Spotkanie tłoka z zaworami w silniku Hondy Civic... relacja remontowa iParts.pl

Jest to drugi odcinek relacji remontowej przeprowadzanej przy współpracy ze sklepem z częściami samochodowymi iParts.pl który ufundował voucher na kwotę 800 zł na swój asortyment.

W pierwszej części wybierane było auto do zrelacjonowania. W zamyśle chodziło o drobne prace przy aucie, wymianę jakiegoś typowego elementu eksploatacyjnego ale trafiła się okazja której nie mogłem przepuścić, tj. bardzo ciekawie zapowiadająca się usterka silnika Hondy Civic :)

Wiktor napisał... Prawdopodobnie zawór spotkał z tłokiem. Potrzebuje uszczelkę pod głowicę, komplet uszczelniaczy zaworowych, uszczelki kolektora wydechowego, pokrywy zaworów i miski olejowej, można też przy okazji zajrzeć do panewek, głowica też może będzie uszkodzona, a najgorszym wypadku też i tłok. Przy tym trzeba też wymienić rozrząd. Dużo roboty przy tym jest, wszystko robię samodzielnie.

Usterka powstała podczas jazdy na wysokich obrotach, a dokładniej wyprzedzania przy odcince paliwa która w tym aucie ustawiona jest przy około 8300 obrotów.

W tym materiale relacjonowałem rozkręcanie silnika i rozpoznanie wszystkich uszkodzeń, w kolejnym będzie o jego naprawie i złożeniu. Przeczytaj też wprowadzający materiał, tj. Relacja remontowa... iParts.pl.

Gdybym był prawdziwym hejterem Hondy to wstawiłbym to zdjęcie zniszczonego tłoka obok logo jako pierwsze i widoczne ze strony głównej bloga, a nie jestem i wstawiam je jako drugie trochę niżej :)

Od początku...

Honda Civic jest z 1990 roku czyli ma już 24 lata. Ma 260 tys. km przebiegu przy czym dwa lata temu wymieniony został blok silnika. Poza jazdą wte i wewte ten Civic wykorzystywany jest do zdobywania pucharów podczas jazdy po torze :) Na pierwszy rzut oka wygląda niepozornie, nie ma żadnego wielkiego spojlera, japońskich naklejek czy innego podobnego tuningu ale w praktyce jego kierownikowi pozwala na wygrywanie. O motorsportowych modyfikacjach tego auta napiszę w osobnym materiale.

Silnik ma pojemność 1,6 litra, podwójny wałek rozrządu w głowicy silnika (DOHC) i zmienne fazy rozrządu (VTEC).

Silnik o oznaczeniu B16A1 montowany był do europejskich Hond Civic i CRX. Seryjna moc to 150 KM (7600 obr.), maksymalny moment obrotowy wynosi 150 Nm (7100 obr.), odcinka przy 8100 obrotów, załączanie VTEC przy 5200 obrotów.

A remontowany silnik był lekko przestrojony w wyniku czego kręcił się do 8300 obrotów. Moc nie była mierzona ale wynosić mogła 160 KM, też ze względu na zmieniony wydech i dolot z filtrem stożkowym.

Remont odbył się w garażu Wiktora. Dwa podnośniki i kanał.

Na początek zostały wykręcone świecie i po stanie jednej widać było, że "działo się" w cylindrze.

Zielony płyn chłodniczy towarzyszył nam niemal na każdym etapie rozkładania silnika :)

Komora silnika w tym aucie, jest jeszcze rozpórka, jest filtr stożkowy, nie ma już chłodnicy.

Po lewej na niebiesko dolot, po prawej od góry miejsce na świece zapłonowe, na środku miejsce na aparat zapłonowy (w środku wdać wałek rozrządu), na dole przewód do chłodnicy zielonego płynu.

Zdjęcie kabli na wypadek problemów z ich powrotnym podłączeniem ;)

Nie pamiętam o co chodziło z tym alternatorem ale o coś chodziło skoro zrobiłem zdjęcie ;)

Przysmolenie na osłonie kolektora wydechowego wskazuje na uciekające bokiem spaliny. Sama osłona ochrania chłodnicę przed wysoką temperaturą owego kolektora (żeberka chłodnicy mogą się wykruszać).

Kolektor jak kolektor, brzydki i zardzewiały ;) Jest on seryjny choć dalsza rura już wymieniona na bardziej sportową.

O tak właśnie odkręca się kolektor wydechowy :)

Przerdzewiałe szpilki nie byłyby sobą gdyby nie urywały się. Kolektor jest odkręcony, później zostanie zdjęty.

Silnik po zdjęciu żółtej pokrywy. Cztery otwory na środku to miejsce na świece zapłonowe z przewodami wysokiego napięcia.

W widok od strony paska rozrządu, ten jeszcze za pokrywą.

Koło pasowe wału korbowego z autorskim kluczem do jego odkręcania. W tym silniku koło pasowe napędza tylko alternator, nie ma tutaj wspomagania kierownicy czy klimatyzacji.

Koło zębate wału korbowego za osłoną paska rozrządu. Tutaj przykładając klucz można ręcznie zakręcić silnikiem. Taka ciekawostka, że ten silnik kręci się w lewą stronę.

Aby wyciągnąć pasek rozrządu trzeba odkręcić poduszkę silnika bo uchwyt mocujący silnik do nadwozia jest "wewnątrz" paska.

Aby wyciągnąć odkręconą poduszkę silnika trzeba unieść silnik. Podnośnik będzie można później zabrać bo silnik utrzyma się na pozostałych trzech poduszkach.

Do odkręcenia poduszki trzeba użyć specjalistycznego wzmacniacza momentu obrotowego wykonanego z kierownicy rowerowej ;)

Aby nie było tak łatwo to jedną nakrętkę odkręca się od góry a drugą spod auta.

Gumowa poduszka jest dodatkowo wypełniona klejem do mocowania szyb samochodowych. Tak się to robi, dobrze się to sprawuje, taka poduszka lepiej tłumi drgania przy odpalaniu silnika.

W niektórych autach montowane są "nowoczesne" poduszki gumowo-olejowe które mają czujnik, chyba czujnik ciśnienia tego oleju. Poza tym, że czujnik ma informować o wylaniu się poduszki to ma też przeciwdziałać telepaniu się silnika poprzez zwiększanie minimalnych obrotów.

Okolice drugiej poduszki są trochę skorodowane ze względu na wyciekający elektrolit z akumulatora podczas szybkiej jazdy w zakrętach na torze.

Pasek rozrządu po zdjęciu osłony. Poduszki też już nie ma.

Koła zębate wałków rozrządu w całej okazałości.

Kręć, kręć... jeszcze trochę... zdjęcie niewyraźne wyszło...

A kręcenie służyło sprawdzeniu czy wszystko jest w porządku z rozrządem.

I wszystko było w porządku, pasek nie przeskoczył. Znaczniki na kołach zębatych wałków rozrządu spotkały się tak jak powinny przy czym zdjęcie jest trochę kulawe bo zrobione gdy były lekko przesunięte.

Zarazem znacznik na kole zębatym wału korbowego (kreseczka, słabo widoczna na zdjęciu) także pokrywał się ze znacznikiem na bloku silnika.

Jeżeli pasek czy łańcuch rozrządu przeskoczy albo urwie się to skutki tego mogą być takie same jak w opisywanej usterce. Tłok uderza w zawory i w zależności od obrotów silnika, ruchów tłoka w cylindrze oraz po prostu szczęścia uszkodzenia są kosmetyczne lub katastrofalne.

Tak zdejmuje się pasek rozrządu :)

Poza tym, że raz zdjętego paska zębatego nie powinno się zakładać z powrotem (należy założyć nowy) to gdyby jednak ktoś chciał to zrobić to powinien założyć go tą samą stroną jaką był założony.

Podczas wymiany paska rozrządu poza samym paskiem zębatym wymienia się też pompę wody (tj. płynu chłodniczego) oraz rolkę napinacza paska. Na samym dole widać koło zębate wału korbowego, to właśnie wał korbowy poprzez pasek napędza wałki rozrządu, nie odwrotnie ;]

Koła zębate wałków bez paska rozrządu.

Patrząc od góry, osłona wałka rozrządu, krzywki na wałku, dźwignie zaworowe, sprężyny zaworów.

Tak odkręca się osłony wałków rozrządu ;)

Zdjęte obie osłony. Dwa wałki rozrządu w głowicy silnika to właśnie DOHC.

Wałki rozrządu, jeden do zaworów dolotowych, drogi do wylotowych. Na wałkach rozrządu znajdują się krzywki, każda dla jednego zaworu oraz trzecia, środkowa która stanowi o istocie silników VTEC (o tym niżej). Obracające się krzywki na wale korbowym cyklicznie naciskają na dźwignie zaworowe które dalej otwierają zawory w cylindrach.

Jeżeli uchwyt nie chce odczepić się to należy potraktować go młotkiem!

Trudność ze zdjęciem uchwytu wynikała dodatkowego zasylikonowania uszczelniaczy wałka rozrządu.

Wszystkie uchwyty są odkręcone więc można zdjąć wałki rozrządu. Krzywki i całe wałki są ładne, w bardzo dobrym stanie.

Dźwignie zaworowe na które naciskają krzywki wałków rozrządu i które dalej "wyciskają" zawory z głowicy do cylindra. Środkowa dźwignia związana jest z VTEC. Przy niskich obrotach działają tylko dwie skrajne dźwignie, i działają niezależnie od siebie. Przy wyższych obrotach poprzez trzpień skrajne dźwignie łączone są ze środkową i pracują tak jak ona. Dźwignia VTEC (jak i krzywka na wałku rozrządu) jest większa, otwiera zawory na dłużej, wyżej się wznoszą, do cylindrów dopływa większa ilość powietrza i paliwa (sterowane komputerowo) co zwiększa osiągi silnika.

Cała sztuka polega na tym aby po złożeniu silnika na stole pozostało jak najmniej części.

Odczepienie wcześniej odkręconego kolektora wydechowego.

Przysmolenie na uszczelce pasuje do tego na osłonie.

Zaolejony wylot z felernego cylindra.

Jeszcze listwa z wtryskami.

Otwory na wtryski.

PGM-FI czyli elektroniczne sterowanie czasem wtrysku (moment startu i końca) oraz zapłonu w zależności od warunków pracy silnika określanych przede wszystkim na podstawie położenia wału korbowego i ciśnienia atmosferycznego.

Tak odkręca się głowicę silnika.

Wszystkie śruby odkręcone, płyn chłodniczy wycieka spod głowicy, można ją zdejmować.

Ze zdejmowaniem głowicy było trochę zachodu gdyż zamontowana jest ona na szpilkach więc trzeba ją dość wysoko i bez przechyłów podnosić aby nie blokowała się. Szpilki nie są oryginalne, to modyfikacja. Z fabryki wyjeżdżają silniki z głowicą przykręconą typowymi śrubami.

Dobrze to nie wygląda.

Nie ma dwóch zaworów wylotowych, wszystko jest zniszczone, nic nie da się z tym zrobić, głowica musi zostać wymieniona. Pomiędzy zaworami jest otwór na świecę zapłonową i teraz oczywiste jest dlaczego wyglądała ona jakby została przecięta.

W cylindrze również jest "ciekawie". Tłok jest kompletnie zniszczony, zupełnie przebity! przez oderwane zawory które wpadły do komory korbowej.

Uszczelka spod głowicy.

Między cylindrami a blokiem silnika krąży płyn chłodniczy.

Takie artystyczne ujęcie.

Oderwane zawory poobijały gładź cylindra więc konieczne będzie jego honowanie. Przy okazji też przeszlifowane będą pozostałe cylindry.

Blok silnika był wcześniej wymieniany więc jest w dobrym stanie, cylindry nie są zużyte, nie mają wyczuwalnych rantów. W każdym silniku ruch tłoka w zupełnie eksploatacyjny sposób zużywa powierzchnię cylindrów i przez to powoduje zwiększenie jego średnicy. W wielu silnikach można wymienić same tuleje cylindrów, tutaj nie ma takiej możliwości gdyż cylindry są na stałe połączone z blokiem silnika (jeden odlew).

Na cylindrach cały czas widać ryski powstałe w wyniku honowania. Taki stan jest pożądany a to ich zanik w wyniku wygładzenia jest oznaką zużycia, czasami usterki tłoka czy pierścieni. Ryski te zapewniają lepsze smarowanie, lepszą pracę tłoka w cylindrze. Zarazem pierścienie na tłokach nie są w stanie zebrać z nich oleju więc zawsze jego niewielka ilość musi ulec spaleniu i w konsekwencji troszkę ubyć go z miski olejowej.

Wracając do głowicy. Pod dźwigniami znajdują się zawory ze sprężynami i to właśnie sprężyny podejrzewane są o spowodowanie tej usterki.

Zawory dolotowe posiadają dwie sprężyny, jedna w drugiej.

Zawory wylotowe tylko jedną. Prawdopodobnie nieprawidłowa praca tej sprężyny spowodowała usterkę silnika. Podczas jazdy na bardzo wysokich obrotach nie zdążyła ona "schować" zaworu i powracający tłok w niego uderzył.

Należy pamiętać o tym, że te sprężyny mają już 24 lata, cała głowica jest z pierwszego montażu, powinna mieć około 260 tys. km przebiegu oraz w silniku przesunięta jest odcinka paliwa i przy tej odcince nastąpiła awaria.

W nowszych generacjach silnika zawory wylotowe mają już po dwie sprężyny. Uszkodzona głowica zostanie wymieniona na taką z podwójnymi sprężynami.

Wydech pod silnikiem przeszkadza w wyjęciu tłoków. Kolektor nie przejdzie dołem, górą też nie da się tego wyciągnąć. Zgodnie z zamysłem autorów powinno się odkręcić kolektor od rury ale ryzyko urwania zapieczonych śrub było za duże.

Odkręcane zostały jedynie odstające sondy lambda.

Bez sond można już było obniżyć wydech i w dużym stopniu nim manewrować.

Miska olejowa przed odkręceniem.

Tak spływa olej :)

Metalowe opiłki na korku spustowym w niewielkich ilościach, jak najbardziej eksploatacyjnych.

Miska olejowa z samodzielnie dospawanymi przegrodami które zapobiegają odpływowi oleju i zassaniu powietrza podczas szybkiej jazdy w zakrętach na torze.

Smok olejowy, nad nim osłona komory korbowej.

Na osłonie leżały urwane zawory.

Na marginesie, filtr oleju schowany jest z tyłu silnika ale łatwy jest do niego dostęp od spodu auta.

Kompletnie uszkodzony tłok, z wielką dziurą wyrytą przez zerwane zawory latające luzem w cylindrze.

Pęknięcie przez całą wysokość tłoka.

Od środka wyglądają jeszcze gorzej.

Korbowód lekko przekrzywił się.

Tłoki z korbowodami już na zewnątrz, przy takim ujęciu wszystko wygląda w porządku :)

Przy okazji okazało się, że jeden tłok miał zapieczony pierścień. Był on wciśnięty w rowek na tłoku choć powinien wyraźnie wystawać poza obrys tłoka. Taki pierścień źle rozprowadza olej i przepuszcza go.

Wał korbowy po wyjęciu tłoków.

Widok od góry. Wał jest w porządku, czopy są w dobrym stanie.

Na korbowodzie z uszkodzonym tłokiem panewka była też była uszkodzona, miała chropowatą powierzchnią.

Pozostałe w porządku, śliskie i błyszczące.

Ta sama komora silnika co na jednym z pierwszych zdjęć ;)

Na koniec jeszcze pamiątkowe zdjęcie.

* * *

Podsumowując, do wymiany jest cała głowica z zaworami, tłok z korbowodem, cylinder do honowania, po drodze wymienić trzeba wszystkie uszczelki. Co i jak będzie opisane dokładnie w kolejnej części tego remontowego cyklu.

Sprawdził się czarny scenariusz choć teoretycznie mogło być jeszcze gorzej bo przecież wał korbowy jest cały, gładź cylindrów mogła być mocno zarysowana ;] Ale były nadzieje na mniejsze uszkodzenia bo czasami zdarza się, że urwany zawór lekko wbije się w tłok czy głowice. W sumie mogły w ogóle nie urywać się tylko wykrzywić po uderzeniu przez tłok. Nic nie wyszło z trzymania kciuków ale przynajmniej relacja jest ciekawa :)

W ostatniej części będzie też o zmianach i modyfikacjach jakie zostały wykonane w tym aucie pod kątem jazdy po torze. Już teraz trochę na ten temat było napisane i trochę było widać.

Komentarze (45) skocz na koniec