Składanie i odpalanie silnika Hondy Civic... relacja remontowa iParts.pl
2014-07-15|W garażu|Komentarze: 8
Tym razem relację remontową zacznę od końca, tj. od nagrania z odpalania już poskładanego silnika...
Jak widać na nagraniu efekt końcowy jest pozytywny, udało się odpalić silnik, działa, jest OK.
Jest to kolejny odcinek relacji remontowej przeprowadzanej przy współpracy ze sklepem z częściami samochodowymi iParts.pl który ufundował voucher na kwotę 800 zł na swój asortyment.
W pierwszym odcinku wybierane było auto do remontu a w drugim odcinku zgodnie z czarnym scenariuszem okazało się, że tłok uderzył w zawory czym spowodował spustoszenie w cylindrze silnika Hondy Civic. W trzecim odcinku zakupione zostały części za voucher. A to jest czwarty odcinek, w którym silnik został poskładany i odpalony.
* * *
A teraz po kolei...
Tak prezentowała się komora silnika na początku dnia...
Choć przyjechałem prawie na gotowe bo do zamontowania został tylko jeden tłok.
Był pewien problem z dostępnością owego tłoka i korbowodu do tego silnika i ostatecznie został on sprezentowany przez kolegę.
Gładź cylindrowa po honowaniu. Takie delikatne ryski (te po skosie, nie pionowe) pomagają w dokładniejszym rozprowadzaniu oleju po całym cylindrze. Zupełnie gładka powierzchnia nie jest pożądana. Kondycję silnika można właśnie ocenić przyglądając się cylindrom pod tym kątem. A pionowe ryski to po prostu ślady oleju gdyż do tego cylindra był już raz wcześniej wkładany tłok.
Tłok z założonymi pierścieniami. Po umieszczeniu tłoka w cylindrze pierścienie ścisną się i "złączą się" w obwodzie. Zapieczenie pierścieni uniemożliwiające ich ruch w rowku na cylindrze lub zbyt szybkie ich zużywanie co powiększa przerwę na obwodzie jest jedną z przyczyn przepalania oleju.
Dla przypomnienia, tak wyglądał uszkodzony tłok z drugiego cylindra.
Pierścienie "wciska" się w rowki na tłoku za pomocą takiego oto urządzenia pt. opaska na pierścienie tłokowe...
Następnie wsadza w cylinder...
Lekkie puknięcie...
I tłok jest już w środku.
Nowe panewki na korbowodzie.
Gęsty, klejący olej to smarowania nowoskładanych elementów silnika. Zapewnia smarowanie przy pierwszym uruchomieniu silnika kiedy to olej silnikowy z miski jeszcze nie zostanie rozprowadzony po wszystkich zakamarkach, szczególnie tych poddawanych ogromnemu naciskowi jak właśnie panewki od obu stron, korbowodu i wałku korbowego.
Szpilki w głowicy jak i na korbowodach można powiedzieć, że są elementem tuningu, tj. wymienione z fabrycznych na firmy ARP, które są wytrzymalsze i pozwalają na wielokrotne używanie. Teoretycznie oryginalnych śrub nie można przykręcać ponownie, należy kupić nowe.
Dokręcanie korbowodu do wału...
Metalowa osłona komory korbowej, to właśnie na niej leżały zaginione, urwane zawory ;)
Smok zasysający olej z miski.
Miska olejowa z nową uszczelką. W misce dospawane są przegrody które zapobiegają przelewaniu się oleju podczas szybkiej jazdy w zakrętach i zasysaniu powietrza przez smoka.
W mocowaniu miski olejowej przeszkadzał fragment wydechu który nie był odkręcany z obawy o zerwanie zapieczonych gwintów przy kolektorze wydechowym. Korek spustowy jak korek, z magnesem wyłapującym metalowe opiłki.
Jeszcze stary filtr oleju (miał mały przebieg) a zostanie wymieniony na nowy po kilkuset kilometrach. Filtr wkręcany jest w chłodnicę oleju chłodzoną płynem. Obok czujnik ciśnienia oleju.
Nowa głowica silnika, przygotowana do zamontowania (wstawione są fabrycznie nowe prowadnice zaworowe, wymienione uszczelniacze zaworowe).
Ponownie dla przypomnienia, tak wygląda stara głowica z uszkodzeniami w drugim cylindrze.
Zużyty uszczelniacz zaworowy, zakupione nowe nie są widoczne z zewnątrz głowicy.
W nowej głowicy znajdują się sprężyny jako kasowniki luzu dźwigni VTEC. W starej głowicy były takie jakby teleskopy które potrafiły się zacierać i zablokować gdy były wciśnięte. Gdy VTEC nie jest włączony to dźwignie bez owych kasowników latały by swobodnie i stukały.
Wszystkie podzespoły głowicy zostały przekręcone ze starej.
Uszczelka z filtrem zaworu VTEC to jeden z droższych drobiazgów, kosztuje około 100 zł.
Zwór VTEC, montowany przy głowicy.
Zdjęcie instruktażowe przedstawiające jak nie należy umieszczać uszczelki pod głowica ;) Odwrotne ułożenie tej uszczelki jest największym facepalmem w branży warsztatowej ;]
Tak należy umieszczać uszczelkę, niby to samo, też pasuje ale jednak robi różnice ;)
I nawet widać nazwę producenta ;)
Głowica ze wszystkimi podzespołami leży na bloku silnika.
Taki urok szpilek zamiast śrub do przykręcenia głowicy do bloku, że trzeba celować w nie podkładkami.
Tak przykręca się głowicę do bloku.
Kolejność dokręcania jest ściśle określona, rozpoczyna się od środka i wychodzi na zewnątrz. Jest kilka różnych schematów przykręcania, generalnie rozchodzi się o to aby podczas przykręcana głowicy nie powyginać metalowej uszczelki.
Nowe uszczelniacze wałków rozrządu.
Dodatkowe uszczelnianie silikonem przy zewnętrznych uchwytach wałków rozrządu.
Wszystkie uchwyty na swoim miejscu.
Osłony wałków rozrządu.
Tak przykręca się takie śrubki ;)
Tak to wygląda z tej strony.
Wałki i osłony są przymocowane, czas na pasek rozrządu.
Wał korbowy jest prawidłowo ustawiony, tak samo jak i koła zębate na wałkach, można zakładać pasek. W wielu silnikach nie ma takich znaczników i wymieniając pasek należy blokować rozrząd zakładając specjalne blokady.
Kręcenie diagnostyczne, czy pasek dobrze został założony? czy zawory ponownie uderzą w tłok? ;)
Znaczniki na kołach zębatych spotkały się tak jak powinny...
Wał korbowy też jest prawidłowo obrócony.
Klin koła pasowego, unieruchamiający je na wale korbowym (tj. aby koło obracało się razem z wałem i poprzez pasek napędzało alternator). Jest to jeden z najdroższych silnika elementów w przeliczeniu na jego masę bo kosztuje ok. 40 zł ;)
Ręczna regulacja luzów zaworowych.
Mozolna i upierdliwa czynność... wynudziłem się w oczekiwaniu na koniec, że ho ho ;)
Pokrywa zaworów z założonymi uszczelkami. Malując tę pokrywą należy uważać aby nie pomalować jej od środka gdyż później kolorową farbę można znaleźć np. w filtrze-siatce w smoku olejowym.
Tak to w tym momencie wyglądało.
Zaglądanie do głowicy od strony kolektora wydechowego.
Uszczelka pod kolektor wydechowy. Na razie założona odwrotną stroną ale za chwile zostanie odwrócona i będzie OK ;) Szpilki wkręcone w głowicę nie były wykręcane, kolektor został dokręcony i na szpilki i na śruby.
Nowe podkładki z uszczelką do pokrywy zaworów.
Świeca jak świeca.
Przewody wysokiego napięcia jak przewody.
Dwie sondy lambda z kolektora wydechowego. Zostały one wcześniej wykręcone gdyż przeszkadzały w manewrowaniu owym kolektorem. Tak jak już wspomniałem, kolektor nie został wyciągnięty z komory silnika gdyż wymagał odkręcenia od fragmentu wydechu a to wiązało się z ryzykiem zerwania zapieczonych gwintów. Pozostawiony kolektor generalnie przeszkadzał w pracy ale dało się ją kontynuować.
Przy wkręcaniu sondy okazało się, że gwint jest naderwany i Houston, mamy problem... Sonda nijak nie chciała się wkręcić co oznaczało, że dzisiaj silnik nie zostanie odpalony, remont przeciągnie się i w ogóle wszystko źle. W tym momencie morale spadło o 10, tempo pracy o 20. Jedyny plus tej sytuacji był taki, że jest to dobra okazja aby wymienić kolektor na jakiś błyszczący, chromowany, tuningowy, dodający 5 KM.
Inną opcją, trochę druciarską ale co tam, było zaspawanie otworu z naderwanym gwintem i korzystanie tylko z jednej sondy. Są one identyczne i po prostu każda ma do pomiaru spaliny z dwóch cylindrów. Na dobrą sprawę mogłaby być i jedna sonda, w końcu jak wszystko jest w porządku to w każdym cylindrze spalanie jest takie same. Należałoby tylko w komputerze ustawić, że teraz będzie tylko jedna sonda.
W takiej sytuacji wykręcenie kolektora było konieczne więc ewentualne zerwanie gwintów niewiele już zmieniało. Przy czym tym razem na wyposażeniu był udarowy klucz pneumatyczny więc szanse na bezproblemowe wykręcenie zapieczonych nakrętek mocno wzrosły, tak naprawdę to nikt nie przyjmował do wiadomości, że może się nie udać.
Do tej pory sądziłem, że najlepszym wynalazkiem związanym z motoryzacją jest elektromechaniczny hamulec postojowy (tzw. ręczny na przycisk) ale chyba jednak klucz pneumatyczny jest lepszy ;)
Całkiem gładko poszło i kolektor był już na podłodze. Wcześniej należało zrobić to samo, wtedy nie byłoby konieczne w ogóle wykręcanie sond, no ale wtedy nie było pod ręką klucza udarowego.
I stało się to czego można się było spodziewać, w tej pozycji udało się wkręcić sondę, bardzo mocno, tak jakby gwint w ogóle nie był naderwany. Z jednej strony było po kłopocie, z drugiej strony należało zapomnieć o nowym, pięknym, błyszczącym kolektorze wydechowym, i dodatkowych 5 KM. Ale też można było zapomnieć o spawaniu. Morale wzrosło o 20, tempo pracy o 30.
Nowa uszczelka pod kolektor dolotowy. Można było go przymocować zanim zamontowało się głowicę ale trochę gimnastyki i dało się go przykręcić.
Chłodnica na swoim miejscu...
Zalana płynem...
Jeszcze tylko akumulator i można odpalać!
I w końcu odpalanie silnika. Wcześniej oczywiście zalany został olejem, wszystko inne też zostało podłączone, listwa wtryskowa, wszelakie przewody, itd.
Co było rozlane na silniku to sobie teraz paruje, nie jest to oczywiście nieszczelność przy kolektorze wydechowym.
Mission: complete. W tej chwili wszystko działa jak należy, silnik miał odpalić i odpalił. W kolejnym odcinku auto będzie miało już wykonany jakiś testowy przebieg więc będzie można dokładniej ocenić efekty remontu.
Czytaj także
Komentarze (8) skocz na koniec
Ciśnienie oleju jest monitorowane na bieżąco bo mam wskaźnik w kabinie.
w lewym górnym rogu zdjęcia, od lewej wkręcany jest czujnik temperatury (żółtawy gwint) a od przodu to tylko śruba/zaślepka,
