Takie jest nowe Audi A6 allroad quattro
2014-01-02|Testy aut|Komentarze: 54
Czyli jakie? A6 allroad z najmocniejszym silnikiem, 3.0 TDI z dwiema turbinami o mocy 313 KM i ogromnym momencie obrotowym, którym jeździliśmy od stoku do stoku w poszukiwaniu śniegu...
Na początek filmik z oficjalnego profilu Audi. Oglądać do końca...
Obejrzane? jeżeli tak to... nie, ja Ci nie oddam tych dwóch minut! zgłoś się do Ingolstadt.
Audi A6 allroad quattro jest takie jak na tym nagraniu. Jest nowe. Jest białe z czarnymi nadkolami. Jedzie równo mając dwa koła na śniegu i dwa na asfalcie. Ma światła LED i podnoszące się zawieszenie. Ma też silnik diesla który nie brzmi jak diesel. Koniec nagrania. Ani na chwilę A6 allroad nie zjeżdża z asfaltu, nie ciągnie się za autem chmura śniegu, nie jedzie bokiem i to nie jest przypadek. Po prostu takie jest Audi A6 allroad quattro tej generacji. A jak to wyglądało wcześniej?
To tylko nagrania reklamowe ale wstawiłem je właśnie dlatego, że jest coś na rzeczy. Stare A6 allroad z pewnością jest takie jak w swojej reklamie a nowe A6 allroad takie jak w swojej.
Ja takiego A6 nie chcę. Nie jest to quattro w potocznym znaczeniu tego słowa. Przede wszystkim nie jest to Audi jakie znam z jazdy swoim A4 i jakie lubię. Nie przesiadłbym się do niego. Większość głupot i bzdur jakie słyszałem na temat mojego samochodu niestety będzie pasować do A6 allroad... chociaż w jego przypadku nie będzie okazji aby te bzdury usłyszeć. Nawet ja nie miałem zapału aby szukać w tym aucie to czego nie widać i teraz sam napiszę, że jest to auto przeznaczone "tylko" do tego do czego zostało stworzone. Szkoda. I pewnie w tym jest najlepsze. Ma być i jest nowoczesne, premium, dopracowanie, z technologicznymi nowinkami które działają oraz znakomitymi osiągami i trakcją.
I jeszcze jedno, stwarza pozory i jest w tym bardzo przekonywujące. Jest napakowanie, trochę agresywne i wygląda jakby mogło góry przenosić a w rzeczywistości na tę górę co najwyżej może wjechać. Ja to wiem, Ty to teraz też wiesz ale tego nie da się zauważyć widząc to auto na ulicy, w czasie jazdy, nawet takiej...
Co pomyślisz gdy zobaczysz A6 allroad w takim delikatnym uślizgu? tak na żywo a nie w internetach gdzie przed co drugim monitorem jest wannabe policjant zabierający prawo jazd. Pomyślisz, że fajnie, ładnie, napęd na wszystkie koła, że quattro to quattro, też tak chcę... i ja też tak chcę oglądając to nagranie miesiąc później. Oj, jeździłbym!
Ale zza kierownicy wyglądało to już zupełnie inaczej. O wiele więcej było tutaj zmuszania auta do takiej jazdy niż frajdy z tego. Oczywiście wynika to m.in. z niewyłączalnej kontroli trakcji. Nawet nie ma w instrukcji obsługi takiego pojęcia jak wyłączanie czegokolwiek. Można jedynie w pewnym zakresie ograniczyć działanie ASR (mielenie kołami) i ESC (stabilizacja, prostowanie toru jazdy w poślizgu). Dochodzi do tego jeszcze ogromna masa przez którą bardzo ciężko poderwać to auto. I jeszcze silnik który także nie do tego został stworzony. Z zewnątrz fajnie to wygląda ale na dłuższą metę nie da się tak jeździć. To jak kopanie się z koniem.
Może da się wyłączyć kontrolę trakcji w serwisie przez kabel? Nie wiem, albo się da albo się nie da. Skoro kierowca nie może żadnym przyciskiem wyłączyć kontroli trakcji to widocznie "tak będzie lepiej" i tak obmyślili to konstruktorzy auta. W najstarszej A-klasie z pewnością też da się wyłączyć ESP wyciągając odpowiedni bezpiecznik i później ukończyć test łosia do góry kołami. Oczywiście wyciągam zbyt daleko idące wnioski ale fakty są takie, że kontroli trakcji nie da się wyłączyć a wspominane ograniczenie na zbyt wiele nie pozwala. Przede wszystkim nijak te A6 nie zachęca do innej jazdy niż na wprost.
Swoją drogą to jestem niemal pewny, że nigdy nie powstanie bardziej "szaleńcze" nagranie z bieżącej generacji Audi A6 allroad quattro... quattro! quattro które przecież jednoznacznie powinno kojarzyć się z czterema śladami na śniegu. Już nawet taki najprostszy nawrót wymaga od kierowcy sporego samozaparcia...
i zupełnie pustego parkingu bo nigdy nie wiadomo kiedy auto jednak "wygra walkę z nami" i pojedzie prosto.
Jeszcze raz historia jednego zakrętu z Audi A6 allroad quattro...
To co widać jest po prostu maksimum co da się z tego auta wydusić aby taka jazda wyglądała w miarę płynnie i bez trakcyjnego hamowania. Kto posiada już auta z napędem na wszystkie koła bądź w inny sposób "lata bokiem" po śniegu ten od razu zauważy, że auto jedzie ciężko, jakby od niechcenia, wychylenie jest małe, za trzecim razem taka jazda powinna się znudzić. Wszystko to niestety prawda. Snow & fun bardzo trudno jest powiązać z tym autem.
Jeszcze taka ciekawostka, spin z nagrania...
Jak to się stało? po prostu chciałem przejechać ten zakręt bokiem tak jak się przejeżdża zakręt bokiem pozując do kamery...
Na nagraniu jazda w Audi A4 quattro 2.0 TFSI, po wyłączeniu kontroli trakcji.
Gdy już auto było odpowiednio ustawione, mocniej wychylone to... zonk... pod pedałem nie ma gazu! został odcięty przez kontrolę trakcji! Pierwszy raz zobaczyłem auto z napędem na wszystkie koła które nie pozwala na "wyciąganie przodem" z poślizgu. Jedyne co A6 allroad może mieć na swoje usprawiedliwienie to to, że bardzo trudno a w zasadzie jest niemożliwe aby przy włączonej kontroli trakcji wpaść w tak duży poślizg. Mam nadzieję... nadzieję graniczącą z pewnością bo nie spodziewałem się tak mocnej kontroli trakcji z zachowaniem prędkości. Ostatnia scena na wcześniejszym nagraniu to właśnie jazda z pełną kontrolą trakcji z takim samym operowaniem gazem jak przy jeździe w uślizgu.
Tak, to auto nie jest do takiej jazdy jaką wyżej opisałem. Jeżeli podoba Ci się nowe A6 allroad i zarazem kompletnie nie rusza Cię reklama poprzedniej generacji to jest to auto dla Ciebie. To auto będzie znakomite do "przedzierania się" przez zaśnieżone drogi, wjazdu na śliskie pagórki, stoki narciarskie czy reklamowe skocznie ;) Będzie znakomite w lekkim terenie, piasku, błocie, śniegu, szutrze. Rewelacyjna trakcja nie pozwoli odczuć, że autem z napędem na jedną oś już dawno zakończyłbyś swoją przygodę w terenie. Jednak gdy sprawne wjeżdżanie pod wszystkie zaśnieżone górki już znudzi Ci się to ta sama znakomita trakcja stanie się przekleństwem tego auta.
Ależ podsumowanie napisałem, takie poetyckie :)
Dodam, że jazda przez ten zakręt była zupełnie przypadkowa i nieplanowana. Nijak nie miała być punktem programu. Wiem, że nie uwierzycie więc piszę to dopiero tutaj i krzywymi literami. To, że auto jest ciężkie i niezbyt zachęcające do jazdy innej niż ta opisana zorientowałem się już wcześniej, tutaj tylko potwierdzone zostały wcześniejsze przypuszczenia.
* * *
Chwila! Motyla noga! Psia kość! Ktoś mi się włamał na bloga, bloga fana quattro i posiadacza A4, i powypisywał powyższe głupoty! Jeszcze raz, od początku...
Takim oto autem ja, Blogomotive oraz Mariusz który prowadzi fanpage & blog Audi-Blog.eu pojechaliśmy na blogerski przegląd stoków narciarskich z Audi.
Użyczone zostało nam Audi A6 allroad quattro w najmocniejszej wersji silnikowej czyli 3.0 BiTDI o mocy 313 KM i aż 650 Nm. Z tym ogromnym momentem obrotowym wiązałem spore nadzieje. Zrywność i wciskanie w fotel miało być pewnikiem i ewentualną myślą przewodnią opisu tego auta. Niestety moje nadzieje okazały się płonne. Turbo-dziura i dieslowska bezwładność to pojęcia odpowiadające za wyczuwalną zwłokę w początkowej reakcji na gaz a skrzynia automatyczna która operuje na dość niskich obrotach nie pomaga w tej sytuacji. Co prawda dodatkowa mała turbina jest po to aby niwelować efekt turbo-dziury ale w A4 z 2.0 TFSI z 350 Nm początkowe szarpnięcie jest po prostu mocniejsze. Jadąc tym A6 myślałem sobie...
hmm... jest tutaj ponad 300 koni, ogromny moment obrotowy a ciąg silnika du... głowy nie wychyla... przecież jakbym miał u siebie z 50 Nm więcej to nie byłoby czuć żadnej różnicy w przyspieszaniu... samą zrywność już teraz mam lepszą...
I jakbym miał te 50 Nm więcej to w sumie byłoby 400 Nm co przy typowym przebiegu momentu obrotowego dawałoby moc w okolicach 300 KM więc oczywista oczywistość, że przy niskozaturbionym TFSI i o 400 kg! niższej masie auto znacznie lepiej reagowałoby na gaz i sprawiało lepsze wrażenie. Cóż za odkrycie.
Nie jestem żadnym hejterem silników diesla a w zasadzie to bawią mnie wszelakie ideologiczno-kategoryczne stanowiska związane z motoryzacją ale po prostu turbo-benzyna jest lepsza niż turbo-diesel. Kropka. Druga czy trzecia turbina pozwala tylko na chwilowe zmniejszenie straty w wyścigu z benzyniakami. Kropka. Silników diesla jako takich nie można lubić. Można lubić niskie spalanie czy wygodne wyprzedzanie bez redukcji ale sam silnik? Kropka. Chyba jednak jestem hejterem. Kropka.
Obiektywnie 3.0 BiTDI to znakomity silnik. Jak kupować A6 allroad quattro to tylko z tym silnikiem! Ma bardzo dobre osiągi a gdy turbiny są już rozkręcone to reakcja na gaz jest natychmiastowa. Na dodatek spalanie ma niewyobrażalnie niskie! 8,5 litra podczas naszego testowania! sądziłem, że będzie ponad 10 litrów co też byłoby znakomitym wynikiem przy 313 KM, 2 tonach i zachowanych osiągach. Myślę, że jeszcze pół litra można odjąć jako skutek testowego charakteru naszej jazdy co ostatecznie powinno dawać spalanie nawet i poniżej 8 litrów!
Dopisałem...
Jeszcze kilka słów na temat silnika, po komentarzu czytelnika. Po prostu spodziewałem się czegoś więcej po 650 Nm momentu obrotowego w tym aucie, czegoś więcej jako bieżący kierownik Audi A4 z silnikiem 2.0 TFSI o katalogowej mocy 211KM. Oczywiście 3.0 BiTDI w A6 allroad jest szybsze, szybciej przyspiesza, ma lepsze osiągi ale wszystko to jest jedynie "troszeczkę szybsze, troszeczkę lepsze". Oczywiście różnica była wyczuwalna ale nie na tyle aby po prostu chcieć to auto ze względu na silnik. A jest to najmocniejszy silnik w tej generacji A6 allroad!
Bez sensu zestawiać te auta ze sobą bo są to zupełnie inne i przeznaczone dla innych osób? Jasne, że nikt nie będzie porównywał tych aut ale producenci starają się raz złapanych klientów utrzymywać. Obecni posiadacze A4 są potencjalnymi posiadaczami A6. Ci jeżdżący 2.0 TDI będą zachwyceni 3.0 BiTDI a ci mający 2.0 TFSI będą spodziewali się czegoś więcej po najmocniejszym silniku w A6 allroad.
Tak jak już wspomniałem, te 650 Nm porównałbym z 400 Nm w moim aucie, choć podejrzewam, że mogłoby wystarczyć i ze 380 Nm. W tej chwili mam katalogowe 350 Nm a porywach dochodzi do 360 Nm. 10 czy 15 proc. więcej to nie jest coś co powali na kolana. Będzie szybciej ale tylko trochę szybciej.
Diesel lepiej będzie się zbierać przy większych prędkościach bez redukowania? oczywiście ale 2.0 TFSI też ma swój moment obrotowy w danym zakresie który "działa". 3.0 BiTDI w A6 allroad nokautuje dźwiękiem (u mnie w zasadzie nie słychać silnika), nokautuje zawieszeniem (u mnie jak jazda wozem drabiniastym) ale samo wciskanie w fotel i osiągi są jedynie troszkę lepsze. Zrywność, szarpliwość, gotowość do szybkiego i krótkiego przyspieszenia jaka przydaje się w ruchu miejskim w moim A4 jest lepsza choć oczywiście podczas dłuższego wciskania gazu A6 allroad odrobi stratę.
Poniżej porównanie maksymalnego przyspieszania od 100 do 200 km/h. W przyrodzie bardzo rzadko występuje takie przyspieszanie ale już 100-160 to można bez problemu osiągnąć wyprzedzając na raz dwa tiry i osobówkę.
ps. przyspieszanie A6 allroad zostało "znalezione w sieci", ja nie nagrywałem licznika podczas naszej wyprawy...
Te 2,5 sek. różnicy jest wyczuwalne ale po prostu szału nie robi względem 2.0 TFSI w A4. Oczywiście w tym aucie przyjemniej przyspiesza się, ma lepsze zawieszenie i przede wszystkim tego komfortu musiałbym chcieć przesiadając się do A6 allroad. Choć należy podkreślić, że i obiektywnie, w bezwzględnych wartościach są to znakomite osiągi więc wbrew wydźwiękowi nie piszę, że silnik jest zły. Jest znakomity, jest lepszy i nie ma dyskusji na ten temat. 5,6 sek. do 100 km/h i 250 km/h z ogranicznikiem. Czego chcieć więcej w A6 allroad quattro?
...koniec dopisanego.
2 tony. Tak, to auto waży 2 tony. Czy nie lepiej byłoby gdyby urzędnicy wzięli się za rosnącą masę aut a nie spalanie? Jestem za tym aby odgórnie ustalić ile może ważyć auto z danego segmentu i np. takie A6 nie powinno ważyć więcej niż 1600 kg.
Audi drive select czyli system pozwalający na konfigurację charakterystyki samochodu. Chodzi tutaj przede wszystkim o reakcję silnika na gaz, działanie skrzyni biegów, wspomagania kierownicy, tłumienia amortyzatorów, dźwięk wydechu, prześwit ale i np. oszczędne działanie klimatyzacji. W przyszłości chyba wszystko zostanie podłączone do owego drive select więc będziemy mogli też w sportowy lub komfortowy sposób opuszczać szyby bo w przypadku świateł już teraz "sposób odchylenia i oświetlenie jest dodatkowo wyrównane do trybu".
Mimo, że w tym materiale pobieżnie "załatwię" cały system Audi drive select to naprawdę to wszystko działa, różnice pomiędzy trybami są jak najbardziej wyczuwalne.
Gotowych trybów jest kilka a w indywidualnym można sobie samemu trochę poklikać...
W oczy rzuca się pneumatyczne zawieszenie pozwalające na regulowanie wysokości prześwitu a w uszy "benzynowy" dźwięk z wydechu.
Nigdy nie rozważałem A6 jako auta które chciałbym mieć ale to chyba zawieszenie jest istotą w tym segmencie i za to zawieszenie powinno chcieć się płacić kupując np. Audi A6 allroad. Pomijam już regulację prześwitu którą traktuję (może błędnie) bardziej jako bajer i sposób na przecierki podwozia o krawężniki...
ps. od spodu zderzaka jest prawdziwe aluminium, podobnie jest z tyłu...
ale samo tłumienie nierówności przy zachowaniu sztywności zawieszenia jest niesamowite. Kuriozalnie to brzmi ale to A6 przy 20-calowych felgach i "sportowych" ustawieniach zawieszenia lepiej i bardziej komfortowo amortyzuje nierówności niż moje A4 na 16-calowych oponach z wysokim profilem.
Kopiuj-wklej...
Elektronicznie sterowany system pneumatycznych sprężyn z funkcją płynnej regulacji tłumienia drgań zapewniają pasażerom wysoki komfort jazdy na każdej nawierzchni. Komfort ten dodatkowo zwiększają sprężyny przedniej i tylnej osi w połączeniu z płynnie regulowanym, elektronicznym układem amortyzatorów. Permanentna kontrola wysokości poziomu zawieszenia gwarantuje ponadto idealnie równe położenie pojazdu względem drogi przy niesymetrycznym obciążeniu.
W praktyce prześwit można samodzielnie regulować przy czym np. podczas szybkiej jazdy i tak sam się zmniejszy. Interesowało mnie właśnie na ile zwiększony prześwit wpływa na prowadzenie auta podczas szybszej jazdy i czy w jakiś wyraźny sposób przekłada się na "chwiejność" nadwozia ale niestety nie da się tego sprawdzić.
20-calowe koła. Tak jak już wspomniałem, jeżeli ktoś sądzi, że w tym aucie z takimi felgami trzeba co chwilę zaciskać zęby to się bardzo grubo myli. 20-tki są jak najbardziej odpowiednie i na miejscu przy tym zawieszeniu.
Zrobiłem też zdjęcie naklejki z ciśnieniem :) nawet 0,3 bara różnicy między osiami...
Nie są przewidziane większe felgi niż 20-calowe ;) jak i mniejsze niż 18-tki. Wynika to też z 255 mm tarcz hamulcowych z 2-tłoczkowymi zaciskami. Są to najlepsze seryjne hamulce w tym modelu bo w słabszych wersjach silnikowych tarcze są mniejsze a zaciskom ubywa jeden tłoczek.
Co do sportowo-benzynowego dźwięku z wydechu 3.0 BiTDI to jest on generowany przez taki oto wynalazek - ActiveSound Technology by Eberspaecher. Z tego co zrozumiałem to jest to po prostu głośnik. Istotą systemu jest komputerowa identyfikacja i wzmacnianie konkretnych częstotliwości z "naturalnego" dźwięku z silnika.
Co jeszcze Audi A6 allroad quattro ma?
Oczywiście ma tytułowe quattro, stały napęd na wszystkie koła z centralnym mechanizmem różnicowym z kołem koronowym. Taka ciekawostka, że to już nie legendarny i tradycyjny TorSen. W praktyce nadal moment obrotowy dzielony jest w stosunku 40:60 między przednią i tylną oś a w czasie poślizgu może być płynnie przeniesione do 70 proc. momentu obrotowego na przednią oś i do 85 proc. na tylną. W tej chwili chyba tylko w nowych A4 i A5 (z wyjątkiem wersji RS) znajduje się TorSen, w pozostałych modelach z silnikiem ułożonym wzdłużnie jest już koło koronowe.
Tak jak w przypadku TorSen i przy centralnym mechanizmie z kołem koronowym blokowanie jest czysto mechaniczne i nie ma tutaj żadnej elektronicznej ingerencji. Natomiast osiowe mechanizmy różnicowe są otwarte i "blokowane" przez przyhamowanie rozkręcającego się koła co nazwane jest elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego.
Jako opcja występuje jeszcze aktywny sportowy mechanizm różnicowy na tylnej osi, który potrafi przenieść niemal cały moment obrotowy na jedno koło (w zależności od kąta skrętu kierownicy, odchyleń, prędkości, itd.). Nie jeździłem żadnym Audi z takim mechanizmem i nie potrafię powiedzieć jak to w praktyce się sprawuje. A ciekawi mnie to bo konfigurując A4 widziałem ten sportowy mechanizm za dodatkowe 5 tys. zł i jeżeli faktycznie on działa i daje korzyści widoczne na stoperze to chciałbym go mieć. Z drugiej strony znajduje się w nim sprzęgło które z definicji może przysparzać pewnych problemów przy ostrzejszym traktowaniu. Z dwojga złego chyba lepsze są przegrzane hamulce na tylnej osi niż przegrzane sprzęgło w mechanizmie różnicowym. Ale może się mylę i tak gorąco by nie było.
Z racji ograniczeń skrzyni dwusprzęgłowej s-tronic co do przenoszenia maksymalnego momentu obrotowego w Audi A6 przy silniku 3.0 BiTDI z 650 Nm instalowana jest "starsza" skrzynia, tj. 8-biegowy Tiptronic. Moje zdanie co do tej skrzyni względem s-tronic jest takie samo jak w przypadku Audi Q5 z 3.0 TFSI tj. wszystko jest z nią OK, nie ma najmniejszego sensu napinać się na "nowszy i lepszy" s-tronic kosztem słabszego silnika w A6. Kiepska skrzynia automatyczna może rozłożyć całe auto ale w tym przypadku wszystko jest w porządku, skrzynia działa szybko, płynnie i naprawdę ciężko jest zorientować się jaka skrzynia jest zainstalowana. Zapewne w amatorsko-ekstremalnych warunkach na torze i urywaniu kawałeczków sekundy jakieś różnice pojawiłyby się ale podczas naszej amatorsko-ekstremalnej jazdy po drodze nic takiego nie zaobserwowałem. Jedynie tiptronic w tym A6 nie ma procedury szybkiego startu, tzw. launch control.
Są manetki do zmiany biegów dokładnie takie same jak w moim A4 czyli małe, o kiepskim kliku, plastikowe w dotyku (bo są plastikowe), jakby specjalnie zrobione aby zniechęcić do ich używania. Z drugiej strony na co dzień manetkowa zmiana biegów jest kompletnie niepraktyczna bo biegi o wiele wygodniej i szybciej redukuje się... nogą.
Jest gwiazdka na kierownicy zamiast zaślepki gdyż w tym miejscu przewidziany był opcjonalny przycisk do podgrzewania kierownicy. Gwiazdce można samodzielnie przypisać określoną funkcję i jest to wspaniały sposób na pozbycie się zaślepek w aucie za kilkaset tysięcy złotych.
Niestety na panelu środkowym dalej są zaślepki...
Oczywiście jest system Start&Stop który za każdym razem trzeba wyłączać. Przycisk do częściowego wyłączania kontroli trakcji jest położony w słabym miejscu, tj. za daleko aby móc wygodnie w niego klikać w czasie jazdy ;) Bardzo fajną sprawa jest asystent to zjazdu z górki. Właśnie słyszę głosy oburzenia, że jak to? już nawet samodzielnie nie można zjechać z górki? jasne, że można ale z zaśnieżonej i oblodzonej górki samodzielnie można co najwyżej sunąć z nogą na hamulcu i udawać, że kontroluje się taki zjazd. Z owym asystentem zjeżdża się bez blokowania kół, ze stałą prędkością (można trochę przyspieszać) i fajnie to działa.
O wskaźniku nachylenie za chwilę, jeszcze o czujnikach parkowania. Przycisk do włączania jest oczywiście w złym miejscu, tj. u mnie jest w lepszym bo obok drążka zmiany biegów i zupełnie bezwzrokowo mogę w niego klikać i klikam cały czas podczas "przedzierania się" przez parkingi i inne filary. Są też do niczego nie potrzebne czerwone linie na wyświetlaczu obrazujące skręt kierownicy i wskazujące w które konkretnie miejsce czarnej otchłani pojedziemy. Oczywiście brakuje tutaj dodatkowego obrazu z kamer bo wtedy te linie miałyby jakiś sens a tak tylko zawracają głowę... niby pokazują gdzie auto pojedzie ale bez kamer i tak trzeba patrzeć przez szybę. Takie tam czepianie się dwóch linii jak nie ma czego innego się przeczepić... ale fajne one są bo na początku ma się wrażenie nowinki technologicznej a dopiero później zauważa się, że nie pełni to żadnej funkcji ;)
Wskaźnik nachylenia jako bajer w allroadowym klimacie. Ten po lewej stronie ma jakieś praktyczne zastosowanie bo będąc niedzielnym offroadowcem ciężko wyczuć na jaki boczny przechył można sobie pozwolić. Ale ten po prawej to już na pewno służy tylko do bicia rekordów w podjeździe pod strome pagórki...
Albo wjazdu na skocznię!
W każdym razie pozwala na potwierdzenie naszego wyczynu, zrobienie zdjęcia i pochwaleniu się tym w towarzystwie. Więc chwalmy się. Zawieszenie maksymalnie w górę. 15 stopni bocznego przechyłu, prawie żółte pole! Nasz najcięższy offroad...
Z innej perspektywy wygląda trochę mniej spektakularnie...
Dalej, Audi A6 allroad quattro ma fajny skórzany klakson za który trzeba oczywiście dodatkowo dopłacić...
Całe wykończenie wnętrza ma znakomite...
Ma bardzo ładne podświetlenie listew progowych i generalnie cały pakiet dodatkowego oświetlenia. Bardzo dobrze to wygląda i wpada w oko...
Dalej nie trawię systemu nawigacji w Audi. Nie będę się nad nim znęcał i napiszę, że po prostu "nie leży mi" i już... Automapa jest najlepsza :)
Sterowanie nawigacją i "generalnie wszystko" jest w porządku choć może z tym pokrętłem do zoomu na mapie był problem, tj. za każdym razem kręci się nim w drugą stronę niż powinno nawet jak się pamięta, że trzeba kręcić inaczej...
Jest dobrze działający mini-pad do ręcznego wpisywania celu do nawigacji...
Przy okazji okazało się, że jednak da się zrobić ciągle włączonego asystenta do hamulca postojowego, tj. to światełko przy (A). Ja u siebie przy każdym uruchomieniu silnika muszę klikać w to (A) aby ta funkcja działała. Już nawet tłumaczyłem sobie, że są ku temu jakieś bliżej nieokreślone powody ale dziwnym trafem w tym aucie ich nie ma.
Są ładne, prawie trójwymiarowe wskazania nawigacji między zegarami... ale i tak Automapa jest najlepsza :)
Zegary i wyświetlacz między nimi. Niewiele brakuje do przekombinowania ale jeszcze granica nie została przekroczona. Dobrze, że wskazówki i tarcze są analogowe. Ładnie, przestrzennie to wygląda bo zegary położone są na wyświetlaczu (i dzięki temu wyświetlacz może wypełnić całą nieregularną lukę między nimi).
Podświetlane i zmienne "czerwone". W zależności od rozgrzania silnika (i może czegoś jeszcze?) zmienia się zakres czerwonego pola i jak domniemam też punkt wrzucania kolejnego biegu przez skrzynię automatyczną.
Jak już dwa razy wspomniałem, zegary jak i cała reszta wygląda tak jak powinna wyglądać w aucie kosztującym tyle ile kosztuje...
Dokupiłbym sobie ten lusterkowy wskaźnik obecności auta w "martwym polu" zwany Audi side assist. Nie to, że mam porysowane boki auta od przecierek przy zmianie pasa ale bardzo skutecznie to działa. W zderzaku znajdują się radary i gdy jakieś auto wjeżdża w naszą martwą strefę to lampka w lusterku zaczyna mrugać. Oczywiście system nadal pozwala spychać inne auta z drogi, nie blokuje kierownicy więc spokojnie ;) można jeździć tak jak do tej pory.
Jak każde Audi w którym akumulator nie jest położony pod maską tak i w A6 ma akumulator w bagażniku. Nie wiem jak z A6 ale mniejszy akumulator do Audi A4 waży około 18 kg co stanowi ponad 1 proc. masy całego auta i zawsze lepiej jest gdy leży on nisko w bagażniku niż wysoko nad przednią osią. Oczywiście kable "pożyczające prąd" podłącza się nadal pod maską a nie nurkuje z nimi do bagażnika.
Na koniec kilka ustawkowych zdjęć. Na Krupówkach w Zakopanem...
Jeszcze raz przed Wielką Krokwią...
W Tatrach ;)
Logo quattro w Tatrach...
W zimie...
W lesie...
W trakcie dynamicznej jazdy w zakręcie ;)
PS. przejdź na Blogerski przegląd stoków narciarskich z Audi aby zobaczyć wszystkie miejsca jakie odwiedziliśmy podczas tej wyprawy...
Czytaj także
Komentarze (54) skocz na koniec
@Mateusz, to chyba kwestia *pierwszego wrażenia* i tego czego od auta się oczekuje... ja widząc A6 jako allroad podejrzewałem, że to będzie auto pozwalające na jak najwięcej, faktycznie mające trochę tego allroadu a tu okazało się, że jest mocno tłumione... gdyby taką samą konfigurację miało np. Audi A7 to nie widziałbym żadnego problemu... w sumie teraz jak najbardziej A7 bym chciał, A6 nigdy nie rozważałem...
@Yanooshiik, dokładnie :) jechaliśmy na Łysą Polanę, parking do drogi pod Morskie Oko, tam miały być fajne widoki gór i w ogóle kręta i górska droga ale zatrzymaliśmy się na dłużej na tym zakręcie :)
te fotki z balami drzewa i panda maja mistrza :)
dzięki za *lewego lewego*... przy każdym czytaniu wrzucam kolejne poprawki i tak na koniec wychodzi...
Fajna notka jak zawsze.
Oczywiście drift nie może odbywać się na grubej kontrze. Trzeba nauczyć się jechać bokiem na prostych kołach. A w A klasie można wyłączyć ABS i ESP z menu komputera. Tajemna kombinacja Dyno Mode.
@zonk, ale wtedy to jest siłowe rozwiązanie :) cały czas kontrola trakcji będzie ingerować a i tak nie uzyskać się większego wychylenia niż to co na nagraniu. Chyba, że po prostu z prędkości, tj. rozpędzone dwie tony zarzucone bokiem ciężko jest wyprostować więc przez jakiś czas będzie się tak biernie jechać. Z zewnątrz to może i dobrze będzie wyglądało ale zza kierownicy słabo.
To auto dla prezesa, który ma domek pod miastem. Czasem zdarzy mu się wjechać na błoto, ale nie chce pobrudzić nogawek - tak samo nie chce jazdy *na granicy*. Ma być szybko, bezpiecznie i połykać kilometry autostrad bez fajerwerków i w razie potrzeby podjechać bliżej na stok. A że wygląda bardziej serio - no cóż, to chyba ten dodatek, za który się płaci w stosunku do *normalnego* A6 Avant.
@sosekm 100 proc. racji... ale do tej pory? podstawowe zastosowanie auto Audi ze stałym quattro jako środek transportu z biura do domu za miastem bez drogi asfaltowej nijak nie przeszkadzał temu dodatkowemu zastosowaniu tego auta... w tym A6 allroad bonusu po prostu nie ma...
Z tego też powodu strasznie mi Porsche podpadło (które kocham bezwarunkowo mimo potknięć w stylu Panamera i Cayman) gdy poświęciło ileśtam miesięcy tylko po to żeby zbliżyć dźwięk nowego boksera chłodzonego cieczą do kultowego chłodzonego powietrzem, który odchodził do lamusa (niestety).
PS: jak można nie chcieć oglądać silnika, chociaż raz w tygodniu :))
A silnik... Zamiast narzekać, wystarczy pokombinować -
http://www.hip-designllc.com/images/gallery03large.jpg
ja to widzę swój codziennie jak dolewam olej :] hehe...
No i ma brzmieć i dawać frajdę z codziennej jazdy. Wygląd i elektroniczne umilacze jak kontrola trakcji są nawet nie trzeciorzędne, w ogóle się nie liczą :)
Dodatkowo auto ma dźwigać na barkach legendę, nieważne czy to starty w Dakarze, czy w rajdach czy w wyścigach.
A Cayman? Znany jest tylko z tego, że jest szybki i konkuruje z legendarną 911. To za mało - dla mnie :)
@ Spalacz
Tia... Wspomnij, jak legendarne quattro się psuło w rajdach, jak ryło przodem, jak dostawało łomot od tylnonapędowej Lancii i czteronapędowego Peugeota. Podlicz wygrane rajdy i mistrzostwa. Przypomnij sobie, kto miał wcześniej 4x4... Nie przypominaj sobie, jak legendę quattro rozmieniono kopiącym Haldexem I. Tak. Mam Subaru ;)
PS quattro małą literą ;)
Quattro zabrnie do czterech niezależnych silników elektrycznych do każdego koła, z ogromnym momentem obrotowym, co pod względem skuteczności rozłoży na łopatki wszystkie tradycyjno-mechaniczne napędy. Tak będzie.
Może i zabrnie. Tylko fura będzie ważyła 1,8 tony+. Radość z jazdy? Może i jakaś będzie. Ale respons auta żaden. Jedna firma zabrnęła już w czarną dziurę. BMW z M. M5 i M6 nijak przenosi 560 KM na asfalt.
Mistrzostwem jest to, co VAG zrobił w Golfie VII GTI - szpera na Haldexie. Proste, tanie i dobre :)
Mi nijak nie brakuje mechanicznej szpery w A4. Tylne tarcze i klocki chodzą mi o wiele dłużej niż się tego spodziewałem - 3 lata jazdy i cały czas mam tylne tarcze z pierwszego montażu choć już się kończą, i drugi komplet klocków (też się kończą).
- brak strat na przeniesienie napędu - tylko półosie, żadnych dyferencjałów.
- równe rozłożenie masy.
- nisko umieszczony środek/środki ciężkości tych silników.
GTImk7 ma 4x4? czy ten Haldex władowali na przedni dyfer?
W GTI VII z pakietem Performance Haldex działa w poprzek ;) Spina przednie koła tak, jak następuje spięcie przedniej i tylnej osi w 4x4 4Motion.
http://ichef.bbci.co.uk/wwfeatures/624_351/images/live/p0/18/cp/p018cptr.jpg
http://www.vwvortex.com/artman/uploads/vaq1.jpg
Jeżeli dobrze widzę, to VAQ z fizycznego punktu widzenia siedzi poza dyfrem. Podobnie jak w terenówkach z elektromagnetycznymi blokadami dyfrów pewnie łapana jest jedna z półosi + wyjście z dyfra.
Tarcze 255 mm w 2-tonowym aucie? 2-tłoczkowe zaciski? Czy toto w ogóle hamuje?!
@radosuaf, brzmi rewelacyjnie :) i co ważne nie tylko w środku ale i na zewnątrz bo jak kombinuje się z dźwiękiem to jest spora pokusa aby puścić ten dźwięk przez system audio...
może nie tyle oszczędzać złotówki ale zawsze lepiej jak auto pali mniej niż więcej... *znajomy znajomego* strasznie wkurzał się na R8 które paliło mu 25 litrów w mieście i przestał lubić to auto, miał to być *supercar do jazdy na co dzień* a co chwile usiał tankować bo zasięg był mizerny... oczywiście to pół żartem, pół serio ale jakoś go te często tankowanie uwierało, pewnie był przyzwyczajony do dieslowskich 1000 km ;)
hamuje, raczej lepiej niż gorzej, ale w sumie nie sprawdzałem jak będzie się zachowywać choćby po kilku bardzo mocnych hamowaniach... raz czy dwa *testowo* hamowałem z niemiecko-autostradowej prędkości i było OK...
Też jestem ciekaw jak hamuje. Pierwsze pięć razy na pewno dobrze. Później może być gorzej :)
nikt nie neguje *fajności* silnika elektrycznego (np. Tesla) - problemem są czasy ładowania akumulatorów, ale tego nie przeskoczymy.
to może w końcu taki *ośkowy* GTI z Haldexem objedzie Megana :]
Bo jak się chce supercar do jazdy na co dzień, to się kupuje Maserati :). Jeżeli z przodu jest 255, to ile jest z tyłu? Porównując z wagą auta wydają się STRASZNIE małe. Ale może są diabelnie skuteczne - to by mnie właśnie interesowało :).
Z ramkami trzeba uważać bo każdy serwis chce przyczepiać swoje i jak tylko zobaczą, że dotychczasowej coś dolega to od razu wymieniają na własne. Mi tak wymienili z pierwszej-najładniejszej gdzie miałem ułamany jeden zaczep tego dolnego paska i lekko odstawała na krawędzi. Teraz z powrotem mam czarne i jak daję do serwisu to mówię, aby nie zamieniali na swoje ;)
W tym A6 to były brzydkie, szare, na dodatek połamane, oczywiście nie przez nas, co też widać na pierwszym zdjęciu na parkingu :)
Jako nowy fan audi zaczęło się od A8 2004 r 3,0tdi teraz mam A 8 4,2tdi i TT S 2008 ,muszę bardziej pochwalić zawieszenie pneumatyczne niż kolega w artykule jest idealnie komfortowe lub twarde jeśli sobie tego życzysz warto je mieć.
Zawieszenie pneumatyczne Mercedesa bo nimi wcześniej jeździłem jest gorsze i co równie ważne awaryjne.
W moim poprzednim A 8 3,0 tdi zrobiłem około 220 tys po polskich drogach i wymieniłem tylko stabilizatora drgań .
Mam prośbę .
Może miłośnicy marki podpowiedzą mi czy istnieje oprogramowanie ,które po wgraniu w moją A 8 pozwoliłoby mi na płynniejszą regulację prześwitu poza 4-trybami fabrycznymi.
W nowy A 8 ponoć można np obniżyć zawieszenie na max np.na autostradzie.
ps.artykuł dostrzegł sedno silnika na On kocham go za to że mogę jechać non stop 200-220 i pali 11,2 -12,8 litra ropy.
a benzyna 4,2 fsi w A 8 19,8 -23,0 litra przy tej samej prędkości.
podam maila gdyby ,ktoś chciał mi pomóc z oprogramowaniem
greenhill2@wp.pl
Niestety nic nie wiem o modyfikacjach oprogramowania w A8, nawet o swoim A4 niewiele wiem bo wszystko co mam przestawione to zrobione było w ASO po tym jak zaniosłem na kartce spis tego co bym chciał (nie były to modyfikacje a włączenie/wyłączenie opcji).
Wczoraj pojeździłem z wyłączonym ESP w TTS i muszę przyznać ,że frajda jest bez porównania,mam nadzieję że nadal będą produkować auta z tym wyłącznikiem .
ps.wprawdzie nie mamy tutaj tak ośnieżonych dróg jak na twoim filmie ,ale boisko piłkarskie też może być.
Też mnie nie przekonuje nadwozie allroad, ale to tylko z wizualnych względów, wolałbym po prostu zwykłe kombi a najlepiej to sedana z całym wyposażeniem czyli penumatycznym zawieszeniem, quattro i skrzynią.
Ale co by nie było to nie kupiłbym A6 bez tego zawieszenia i quattro. Musi ono mieć te elementy. Skrzynię automatyczna oczywiście też.
Co do codziennej jazdy, wycieczek małych i dużych to auto super. W tej klasie wykonania, wykończenia to specjalnie nie ma wyboru, albo Audi albo BMW albo Mercedes. Przy czym jak się weźmie każdego z napędem na wszystkie koła to będą jechały podobnie, masa taka sama, gabaryty też. Na pewno A6 nie ma co równać do np. A4 czy innych aut niższej klasy po pod względem zawieszenia czy lepszego wyposażenia niż standardowe (skóra, bajery) to nijak nie da się tego porównać. Więc jak ma być coś pokroju A6 to musi być A6 czy 5er czy e-klasa. Ewentualnie można spojrzeć na *to samo* tylko jako A7 ale gabaryty inne, nie ma bagażnika i nawet nie wiem czy jest opcja 3 miejsc z tyłu czy tylko 2. A jak A7 to i 6er Gran Coupe czy CLS...
Ja mieszkam poza miastem i zasadniczo jeżdżę do pracy na obrzeżach oraz w trasę więc wtedy jest super - komfort bez zarzutu, power jak trzeba, driftu nie potrzebuję. ;)
Na wypady i wakacje - ideał. Może i w suvie byłoby więcej miejsca ale jakoś nie przepadam za tymi klocowatymi wynalazkami.
No i najważniejsze u mnie na pogórzu (dom na 400 npm) mam zawsze pewność że w zimie wyjdę z domu ;) No prawie zawsze bo jak będzie kataklizm śnieżny to już trzeba by landrovera.
