Na slicku 5. runda SuperOES Tor Kielce 2014

Wyniki V. rundy SuperOES 2014

Jak widać zająłem kiepskie 28. miejsce ale jest to zupełnie nieistotne w tym momencie. Z próby na próbę jechałem coraz szybciej i jeszcze sporo szybciej mógłbym pojechać. Trudno mi po jednej rundzie i pierwszej jeździe na slickach w miarę precyzyjnie wyliczyć jakie korzyści dają te opony ale oczywiście coś tam sobie szacuję. Generalnie, czy się stoi czy się leży Top20 na slickach się należy :) A w Top20 jest już naprawdę gęsto, 1 sek. na jednej próbie to w sumie 5 sek. po całej imprezie i kilka miejsc w generalce.

Gdybym musiał podać ile korzyści dały mi slicki względem Michelin Pilot Super Sport to powiedziałbym, że ok. 5 sek., oczywiście liczone od mojego najlepszego wyniku uzyskanego w 5. próbie. Myślę, że jadąc na drogówkach uzyskałbym czasy w okolicy 2:15-2:16. Mówi się, że slicki względem opon UHP mają dawać 5-8 sek. przewagi na próbie SuperOES w Kielcach i na dobrą sprawę potwierdziło się to choć oczywiście mam nadzieję, że zbliżę się do tej górnej granicy ;) Można też dyskutować czy Michelin PSS to opony UHP, jeżeli nie bardzo to teoretycznie powinno jechać się jeszcze szybciej.

Pierwsza jazda na slickach

Swoją jazdę podczas tej rundy mogę podzielić na dwa etapy. Pierwsze przejazdy to jednym słowem była porażka i ręce mi opadały, pod koniec obrót o 180 stopni i rewelacja :)

Tak jak wyżej podałem, sądzę, że na drogówkach uzyskiwałbym czasy 2:15-2:16 więc uzyskane na slickach 2:14 nie można inaczej określić jak porażką. Co prawda jechałem dość ostrożnie, aby przede wszystkim nie wydzwonić no ale przecież slicki to slicki, lepszych opon już nie da się mieć, jeżeli szybka choć ostrożna jazda ma dawać mi raptem 1-2 sek. przewagi to nie wiem po co mi takie opony. Tyle to mogę sobie nadrobić na drogówkach w ramach wzrostu umiejętności.

Poprosiłem o skontrolowanie tych opon, informację co jest z nimi nie tak, o co kaman no i wyszło, że z pracą opon, dogrzaniem, zużyciem wszystko jest w jak najlepszym porządku więc... ;) przyczyna leży gdzie indziej, dokładniej to siedzi przed kierownicą. Zmieniłem styl jazdy na bardziej taki powiedzmy gokartowy czyli bardziej nastawiony na utrzymanie się w linii jazdy tylko dzięki oponom. I dla wyjaśnienia co mam dokładniej na myśli posłużę się poniższym zdjęciem...

Przejazd z takim przechyłem oczywiście jest nieprawidłowy i tylko podczas jednej próby tak mi koło podniosło się ale fajnie tutaj widać jak dobrze trzymają opony i jak można jechać w linii jazdy tylko dzięki dobrej przyczepności opon. Oczywiste jest, że gdybym miał tutaj drogówki i tak złożył się do zakrętu to bardzo mocno wypłużyłbym, nawet mógłbym mieć problem aby zmieścić się przed oponami widocznymi na pierwszym planie (musiałbym hamować).

Aby utrzymać się w linii jazdy na slicku (generalnie na każdych dobrze trzymających oponach) nie trzeba wiele, wystarczy po prostu skręcać, opona bardzo mocno trzyma, bardzo trudno jest pojechać nie tam gdzie się chce. Nawet przesadzając z prędkością w zakręcie dalej w nim zostajemy i nie stracimy tak mocno czasowo jak na drogówkach. To oczywista oczywistość. Dzięki temu można mocno zmodyfikować linię jazdy, szczególnie w moim aucie które jest ciężkie i lubi sobie wypłużyć z jazdy gdzie priorytetem było właśnie ograniczanie płużenia i takie ustawianie się przed zakrętami aby często jechać szerszą dłuższą linią ale aby cały czas mieć napęd na przedniej osi. Na slicku można przestawiać się na jazdę po krótszej, ciaśniejszej linii i oszczędzaniu metrów czyli po prostu dystansu do przejechania. W wielu miejscach nie będzie trzeba jakoś specjalnie ustawiać się przed zakrętami, jechać "na około" a wystarczy przejechać najkrótszą możliwą linią z nastawieniem, że same slicki nas w tej linii utrzymają.

Oczywiście teoretycznie właściwa, poprawna linia jazdy jest określona, to co wyżej opisuje często będzie się z nią kłóciło ale ja też muszę brać pod uwagę ograniczenia mojego auta, szczególnie względem aut mocno dostosowanych do jazdy po torze.

Rewelacyjna, znakomita, piękna linia jazdy zawodnika w Lotusie. Z jakichś powodów nie ukończył imprezy ale po dwóch próbach prowadził. Moim autem nie da się tak jechać, tak poskładać się przed zakrętami, tj. da się, próbowałem, ale wtedy czasy mam sporo gorsze niż jadąc "brzydką" linią.

Poniżej mój najszybszy przejazd, drugi poskładany z rożnych ujęć...

Fajną sprawą są kamery na torze i nagrania przejazdu innych zawodników bo będzie mi to pomagało w analizie swojej jazdy i innych. Na porównywaniu się z innymi skupię się gdy już będę jechał trochę szybciej, zapoznanie z oponami będę miał za sobą ale teraz też z ciekawości rzucam okiem na przejazdy innych. I jako ciekawostkę zestawiłem poniższe przejazdy...

Mam nadzieję (choć ostatnio to niczego nie można być pewnym ;) że zamieszczenie tego nagrania nie zostanie odebrane jako krytyka jazdy ale po prostu jako zwykła informacja. Na nagraniu mogłoby się znaleźć kilka innych aut które podobnie powinny być w tym miejscu o wiele szybsze ode mnie a przez mocno "wygiętą" linię jazdy, takim składaniem się do zakrętów sporo straciły. W tym miejscy ja powinienem tylko tracić do mocniejszych aut bo jedyną słuszną linią na slicku była po prostu jazda "prosto" czyli po jak najkrótszej linii z gazem w podłodze.

Widzicie, pierwszy raz jechałem na slickach a już tak wszystko wiem :D

A poważniej to faktycznie dało się to przelecieć przy samej krawędzi. Podczas jednej próby (widoczna na nagraniu trochę wyżej) tak właśnie przejechałem i był to mój najszybszy przejazd w tym miejscu, szybszy aż o 0,2 sek. od drugiego w kolejności. Co prawda mocniejsze auta jadą szybciej ale też mają sportowe zawieszenia.

Problemem jest tylko jazda na slicku przy tej prędkości z tak niewielkim marginesem. Na slicku czyli przy nastawianiu, że wpada się w zakręt z prędkością nienaturalną dla drogowych opon i pojedzie dalej. Jak jednak nie pojedzie się dalej to może być dość widowiskowo.

Podsumowując, ostatecznie jechało mi się bardzo fajnie, łatwo, przewidywalnie. Czuć było kiedy opona jednak trochę traci przyczepność i mogę określić te opony w ten sposób, że podobnie do drogówek były zachęcające do coraz szybszej jazdy w zakrętach z założeniem, że "najwyżej trochę mnie wyniesie". I też raz trochę mnie wyniosło a trawę ale tak jak wyżej napisałem, niejako celowo wjechałem za szybką sprawdzając na jak dużo można sobie pozwolić. Co ciekawe, mimo przejazdy po trawie najszybciej pokonałem ten odcinek ze wszystkich moich prób.

Wracając jeszcze do podniesionego koła. Na zdjęciu zaznaczony jest stabilizator. Kto by tam nie wiedział to on ma za zadanie właśnie przeciwdziałać przechyłom, przymocowany jest on do wahaczy na danej osi więc nawet jak mamy niezależne zawieszenie to i tak jest ono trochę zależne przez ten stabilizator. Im grubszy stabilizator tym mocniej działa, lepiej prostuje przechyły. Oczywiście jest tutaj podobnie jak z modyfikacją amortyzatorów i sprężyn, twardziej ma być lepiej choć łatwo przesadzić. Ja mam oczywiście seryjny stabilizator, o grubości zmierzonej suwmiarką 26,4 mm, co jest sporą wartością (chyba ciężko będzie trafić na grubszy pręt w zwykłym aucie) świadczącą też o tym, że auto ma ciążki przód i trzeba przez ten stabilizator go stabilizować przy bujającym się zawieszeniu.

Nie miałem większych problemów z dogrzaniem opon choć oczywiście musiałem je trochę rozgrzewać ale jest na to czas i miejsce. Po przejechaniu próby przednie opony były po prostu gorące a tyle takie mocno ciepłe. Ciśnienie zostało dobrane na 2,2 bara z przodu i 1,7 bara tyłu.

Powyżej jest zdjęcie przedniej opony i jak widać nijak nie są przetarte ścianki, nawet mimo tego, że jechałem na tej oponie z podniesionym drugim kołem. Bardzo sztywne są te opony. Ładne zużycie gumy, dochodzące do krawędzi świadczy też o nieźle dobranym ciśnieniu (nie ma balona, też nie jest za niskie) i pracy opony na całej szerokości.

Ta sama przednia opona, ładnie i równo schodziła z niej guma.

Zużycie tylnej opony nie dochodziło już krawędzi jak na przedniej bo ciężko aby tylna oś się tak mocno wygięła w zakręcie. Może warto obniżyć trochę ciśnienie, do 1,5 bara? Mimo, że tylne opony miały niższą temperaturę to nie było problemu z majtaniem tylnej osi.

Na tylnych oponach oponach pojawił się graining (prawie jak F1 ;) i wypytując się o to dokładniej, ma to miejsce gdy opona ma już temperaturę zbliżoną do idealnej ale z jakichś powodów nie pracuje ona pełnymi osiągami (winne może być auto, zawieszenie, trasa, kierowca, itd.). Brak mocnych przeciążeń powoduje, że kawałki gumy rolują i wędrują po oponie zamiast zostać na asfalcie.

Generalnie bardzo dobrze to wszystko wygląda. Teraz mam zamienić przód z tyłem, pobawić się ciśnieniem, jeździć szybciej, bez zbędnego zwalniania.

* * *

Tym razem nie ma fotograficznych wyników, zdjęcia robiłem tylko sobie.

Fajnie to wygląda, jakby samochód był szybszy niż jest ;)

Felgi fajne, wszystko fajne.

Pomalowałem sobie przed komputerem logo na oponie, teraz jest taka piękna ;) Szkoda, że nie ma drogowych opon z białym logo.

Gdybym posłuchał sugestii i zrobił glebę to... właśnie miałbym pęknięty zderzak :)

Z hamulcami nie miałem żadnych problemów choć określiłbym je jako powiedzmy już sfatygowane, trochę dostały w kość. Cały czas hamują jak najbardziej OK, nie ma z nimi w tej chwili problemu. Postanowiłem już, że jak padną mi te tarcze (mam nadzieję, że nie) to wymienię je już na takie z dziurami choć o takich samych wymiarach. Zarazem dorobię jakieś dodatkowe chłodzenie.

Taka osłona tarczy hamulcowej z "kierownicą powietrza" to seryjny patent z VW Phaeton. W internetach widzę, że sporo osób montuje coś takiego do różnych Audi, tuningowanych Golfów, Seatów, itd. Pewnie coś to daje, więcej w artykule pt. RS6 Brake Cooling Modification . Do tego można jeszcze poprowadzić kanały doprowadzające dodatkowe powietrze od przodu zderzaka i pewnie byłoby super.

W wielu BMW są seryjnie zrobione takie kanały skierowane na tarczę hamulcową.

U mnie byłby pewien problem bo mam nawalone jakieś graty przed lewym kołem ale dałoby się je ominąć rurą spiro ;) trochę takie druciarstwo ale co tam.

W końcu trafił mi się jakiś przeciwnik z tej samej klasy, tj. limuzyny ;)

Z czymś takim właśnie kojarzą mi się zwykłe drogowe opony Continental. Kilka kilometrów po torze i już opona nijak nie przypomina tej jaka była przed chwilą. Dlatego na swoich Continetalach nie jeżdżę gdy jest sucho, jedynie gdy pada ale też da się wyczuć, że po takiej jeździe bieżnik jest przeszurany. Następnego dnia jadę do wulkanizacji na wyważenie opon. Jakieś takie za miękkie są te Continentale. Tutaj na dodatek opona została pocięta, prawdopodobnie na tarkach, nadaje się tylko do wyrzucenia.

Oczywiście Continental robi różnorakie opony, tak samo jak inni producenci, ContiSportContact 2 jak najbardziej są wytrzymałe ale tak czy siak kojarzą mi się te opony z moimi ContiSportContact 5 które na drodze są jak najbardziej w porządku ale na torze nadają się tylko do jazdy podczas deszczu (wtedy też są bardzo dobre). Ale po jeździe na suchej nawierzchni toru wyglądałyby jak na powyższym zdjęciu.

Komentarze (27) skocz na koniec