Amator vs. zawodowiec*

Bądź sobą, nie patrz na innych. Miej swój własny styl

Nie tłumacz się. I tak na autopilocie jeździsz. Nie zmieni się to, póki nie zrobisz wydmuszki z auta ;>

A jak *amator: tym niedłubniętym wehikułem objedzie jakiegoś *profesjonalistę w STI to co wtedy mówią ludzie z publiki?
Pech kierownika STI czy Fuchs Amatora? Czy jeszcze co innego?

Jeżeli A4 by objechało jednego STI to ten w STI by miał zły dzień, albo, że w ogóle nie ogarnia auta. A jeżeli A4 by objechało wszystkie STI i inne podobne auta to pierwsza myśl *co w tym aucie było dłubnięte*... ale raczej takie sytuacje się nie zdarzają :) ewentualnie w jakichś szczególnych warunkach, w których duża moc w STI by wybitnie przeszkadzała...

Internet nigdy nie przestanie mnie zadziwiać.
Właśnie trafiłem na stronę człowieka, który widać że zna się na rzeczy, lubi samochody i motoryzację i ma wiedzę na ich temat. Mało tego, po tekstach widać że ma również pojęcie na temat szybkiej torowej jazdy i pewnie na tym torze potrafi też sobie poradzić za kierownicą. I do tej szybkiej torowej jazdy kupił sobie PASSATA xDDD z innym znaczkiem i emblematem A4. Mało tego, nieprzyzwoicie się nim jara - do tego stopnia, że w sumie nie wiadomo czy nie zmyśla, czy może ja jeździłem innymi Audi (IMO to najnudniejsze samochody jakie można kupić, w dodatku źle wyważone i co za tym idzie podsterowne, ale to tylko moje skromne zdanie : )).
Jednak podaruję sobie dalsze wizyty na tejże witrynie - za bardzo widać kompleksy na punkcie BMW i leczenie ich za wszelką cenę, jednocześnie nieustannie próbując udowadniać wyższość samochodu marki Volkswagen Aktiengesellschaft nad Bawarką, a także upewnianie samego siebie co do słuszności swojego zakupu - wg autora A4 to właściwie najlepszy samochód we wszechświecie.
W jednym z artykułów czytamy:
*...teraz już wiecie z jakim zwierzakiem powinni się Wam kojarzyć posiadacze tych aut ;]* - tekst odnośnie rzekomego podobieństwa przednich lamp BMW E60 do pingwinów. Cóż autorze. Niektórzy wolą śmigło zamiast czterech zer na masce :) Życzę dobrego samopoczucia, kupna samochodu dla heteroseksualistów z tylnym napędem (może przejdzie Ci zgorzknienie) i więcej dystansu - zarówno w życiu, jak i podczas jazdy za kimś na trasie, jako że z doświadczenia wiem że właściciele audi zawsze najbardziej *siedzą na zderzaku*.

@szpecu, witam nowego czytelnika ;)

A4 nie kupiłem do szybkie torowej jazdy, tylko do normalnej jazdy z opcją okazyjnej szybkiej torowej jazdy,

co do wyważenia A4 B8 to pewnie 10 proc. aut jest lepiej wyważonych, 90 proc. jest gorzej wyważonych... oczywiście nie ma sensu podniecać się tym, że są gorzej wyważone auta, ale z drugiej strony da się nim jechać i trzeba umieć jechać aby dojść do momentu w którym się faktycznie zgodnie ze swoim doświadczeniem powie *kompletnie źle wyważone, nie da się nim w ogóle jechać*... jeżeli potrafisz tak jeździć to gratuluję...

tak, A4 z quattro i s-tronic to najlepszy samochód we wszechświecie :)

oczywiście, że lampy E60 są podobne do pingwinów ;)

tak, decyzja co do A4 była moim osobistym masochizmem, wiedziałem, że robię sobie krzywdę, ale za wszelką cenę chciałem sobie sam zrobić gorzej i wybrać gorsze auto w moim mniemaniu...

dziękuję za życzenia, BMW 135i coupe (R6, 306 KM) bardzo mi się podoba, może kiedyś sobie kupię... tylko wiesz co wtedy ktoś napisze?

*kupił sobie do szybkiej torowej jazdy ciężkie, ze skórą, navi, bajerami, nowe BMW, które nie ma już w sobie nic z klasyki RWD, w którym jazda jest nudna jak flaki z olejem... powinien je odchudzić, wywalić wszystko co się da, a najlepiej to kupić prawdziwe RWD a nie jakąś atrapę w którą wsiadają krawaciarze po to aby na mokrej jezdni zrobić sobie 2-metrowy *drift* i przez resztę miesiąca jarać się swoim prawdziwym autem z prawdziwym napędem, jak Bóg przykazał...*

*kiedyś to były czasy, BMW kupował ktoś kto umie jadzić, a nie jak teraz, w co drugim jakaś baba siedzi...*

:)

Do szpeca: Po co mi sanochód który nie istnieje na śliskiej nawierzchni... rwd jest może dobre dla jakichś pedalskich drifterów,a kierowcy bmw zazwyczaj siedzą na zderzaku do pierwszego zakrętu, potem juz sa daleko z tylu z mokrymi gaciami.

Spalacz, dobre te ostatnie 2 akapity :). Mnie to chyba nikt nie podskoczy... Alfa 75 ma wolnossaka, nie ma ESP, nie ma ABS, wspomaganie tylko ma. Ron Simons ( http://www.rsrnurburg.com/ ) mówi, że jest spoko :). Nie da się jednak ukryć zbulwersowania ludziom, kiedy się dowiadują, że chcę, żeby była stock, zamiast ją wybebeszać, wymieniać zawias itp. itd. Więc we wpisie sporo prawdy.

Pozdrawiam.

*nieustannie próbując udowadniać wyższość samochodu marki Volkswagen Aktiengesellschaft nad Bawarką*

http://pl.wikipedia.org/wiki/Bawarka

Szpecu, nie pochwaliłeś się czym dokładnie jeździsz ?? (albo nie doczytałem...)

Swoją drogą, nie wiem co napęd w samochodzie ma do orientacji seksualnej ? Tył - hetero, Przód - gej, 4x4 - ? Biseksualny ??
Napisz coś więcej na ten temat, bo słabo ogarniam ;)))
Poza tym jak ktoś kupi auto *jedynej słusznej niegejowej* marki z napędem 4x4 (powiedzmy np. X5) to też będziesz go obrażał ?

@Zulik, co do orientacji seksualnej to kontrargumentem jest: *lepiej być ciągniętym od przodu, niż pchanym od tyłu*... wychodzi na to, że 4x4 to biseksualizm...

Bez urazy, ale audi na miescie albo jezdza karki (przerzucily sie z bmw od czasu ledowych swiatel w audi) albo lalusie ubrane na rozowo i bialo - miejse obserwacji - gdynia skwer, sopot, gdansk centrum
ostatnio kumpel kupil a4 avant w tedeiku i oczywiscie tez od karka 2x2 :)

Ale X5 nie ma napędu 4x4 tylko ma dołączany więc kierowca jest bi czy hetero?

X5 ma 4x4, nie dołączany - w normalnych warunkach 70-80% mocy jest przekazywanej na tył, 100% może być przekazane na jedno koło jeśli jest taka potrzeba

No to w momencie przekazania 100 proc. na jedno koło już nie jest 4x4 :) tylko 4x1 ;)

Spalaczbenzyny dobrze prawi ;)
4x4 jest wtedy kiedy jest 50:50. inne elektroniczno-hydrauliczne wymysły nie są napędami 4x4.

XDrive jest reklamowany jako stały napęd na 4 koła, w materiałach marketingowych BMW jest przedstawiany w ten sposób i te bzdury są potem powtarzane przez pismaków i w internetach. Ale nie jest stały, bo nie ma międzyosiowego mechanizmu różnicowego a napęd przedniej osi jest dołączany za pomocą wielopłytkowych sprzęgieł między skrzynią biegów i przednimi półosiami. Przy manewrowaniu po parkingu i przy jeździe na wprost z dużą prędkością te sprzęgła są całkowicie rozpięte (nie ma napędu na przód).

naLeśnik: STI od 2006 roku mają 35:65, Audi RS5 ma 40:60 i oba mają stały napęd 4x4.

Mrrr masz rację, za duży skrót myślowy z mojej strony ;-) Nie chciałem wchodzić w te procenty bo tak naprawdę żaden z nas nie miałby racji z fizycznego punktu widzenia - dlatego to uprościłem. Dyfer bez szpery puści większość momentu na oś (półoś) tam gdzie ma najmniejszy opór czyli dla uproszczenia: oś stojąca na lodzie dostanie prawie 100% pomijając tarcie wewnętrzne przekładni ;), dla wielu osób jest to bzdura ale niestety taka jest fizyka ;-)

Dlatego właśnie nie chciałem wypisywać konkretnych wartości procentów spięcia inicjalnego żeby laikom nie mieszać.

Co by nie pisać i tak prawda jest taka, że żaden napęd dołączany, choćby aktuator miał czas reakcji 1/1000000 sek nie może być nazywany napędem 4x4. Takie jest moje zdanie.

To jest dobry temat na osobny artykuł: rodzaje napędów w samochodach 4x4, bo krąży wiele mitów, bzdur i różnych nieprawdziwych informacji. Tak naprawdę niewiele osób dobrze się w tym orientuje i wie o co chodzi.

Tak naprawdę centralny dyfer to tylko jedna część układanki, równie ważne jest to co siedzi z tyłu i z przodu między kołami.

Wiele osób tutaj już napisało dużo bzdur, odniosę się do kilku:
Mrr:*Ale nie jest stały, bo nie ma międzyosiowego mechanizmu różnicowego * - bzdura.
Najbardzie stały napęd ze wszytkich wcale nie ma mechanizmu różnicowego (np. Nissan GTi-R czy rajdówki S2000 albo nowe WRC po 2011 i RRC). Tam napęd jesy cały czas przekazywany na sztywno i trafi po równo między osie, lub na oś która ma większą przyczepność.

To właśnie zastosowanie dyfrów spowodowało niepożądane skutki w postaci uciekania napędu na oś lub koło o mniejszej przyczepności. Aby temu zapobiec stosuje się różnego rodzaju mechanizmy ograniczające powstawania różnic prędkości obrorowych między kołami lub osiami i są to potocznie zwane szpery. Najlepiej jeżeli są we wszystkich dyferencjałach i są prawdziewe (tzn mechanizm znajduje się wewnątrz dyfra).

Co do BMW i Xdrive - za rozdział momentu odpowiada sprzęgło wielopłytkowe, ale działa ona na całkiem innych zasadach niż Haldex. Dlatego napędowi w BMW dużo bliżej do klasycznego dyfra ze szperą niż do Haldexa.

A i w bmw czy w audi (tych nowyc, nawet w rs) z przodu i z tyłu są otwarte dyfry, a szpery próbuje udawać elektronika przyhamowująca poszczegóne koła. Jest to rozwiązanie dużo gorsze od klasycznych szper.
Są to rozwiązamia które nawet nie umywają się do napędu np .lancera evo 9.

Kolejna wielka bzdura to pisanie czy napęd jest stały czy nie. Stały to byłby wtedy jeżeli wszytko by było połączone na stałe i nie było dyfrów wcale.
Jeżeli w samochodzie mamy 3 otwarte dyfry napęd może uciec na najbardziej niekorzystne koło (najmniej przyczepne). Tzn jeżeli będziemy stać jednym kołem na czymś estremalnie śliskim to mimo że mamy 4x4 to i tak nie ruszymy z miejsce - absurd??? wcale nie.

Weźmy np. Imprezę WRX - ma stału napęd na cztery koła?? większość powie że ma. No model 2006 dyfer centralny - to klasyczny dyfer z satelitami spięty szperą wiskotyczną 4kg. Z przodu i z tyłu są klasyczne dyfry otwarte. Co to oznacza??? Ano to że jak staniemy jedną stroną auta na czymś ekstremalnie śliskim (bądź dwa koła lewe bądź prawe będą w powietrzu ) to nawet nie ruszymy. To jak jest stały czy nie???

Teraz przykład tego nieszczęsnego Xdrive, który nie jes stały bo ma sprzęgło wielopłytkowe na przednią oś.
Tyle że to sprzęgło w normalnych warunkach jest cały czas częściowo spięte (mamy rozkłąd momentu chyba 35:65) Elektronika w zależności od potrzeby może jes spiąć całkowicie (wtedy napęd będzie przekazywany po równo 50:50 między osie) lub jeżeli będzie taka potrzeba rozpiąć w 100%) wtedy mamy 100% na tył.

Co do międzyosiowych to nie hestem całkowicie pewien ale jest to chyba odpowiednik audikowskiego EDL czyli nic dobrego, ale lepszy rydz niż nic jak np w WRX.

Errata: Teraz przykład tego nieszczęsnego Xdrive, który nie jes stały bo ma sprzęgło wielopłytkowe na przednią oś - jak napisał Mrr.

@Aaltonen, zabieram się za ten opis napędów od takiej praktycznej strony, porównanie różnych napędów w zakrętach, mokrym, itd.. na tych rolkach (nie mam rolek jeszcze :)... takie tam podstawy, co dobre do czego, a kiedy się nie sprawdza...

na podstawie własnego badania z próbą n=3 wnioskuję, że 95 proc. kierowców sądzi, że 4x4 w aucie osobowym służy do wyjeżdżania na ośnieżone podjazdy czy dojazdu na działkę po gruntowej drodze podczas deszczu... a na suchym to tylko marnowanie paliwa...

Jednym z największych mitów a co za tym idzie jedną z największych bzdur jest twierdzenie, że elektronika spina przód i tył na stałe. Wyklucza ten stan obecność otwartych dyfrów i prawa fizyki.

Kolejny mit i bzdura to tzw. *elektronika*, no bo jaka elektronika????

Czy system przyhamowujący koła (EDL) sterowany elektronicznie?
Czy może dyfer ze szperą wielopłytkową sterowany elekronicznie (DCCD,ACD)?
A może haldex też sterowany elektronicznie ?,
A może szpera z kontrolą siły znoszenia (AYC) sterowana elektronicznie?
a może blokada dyfra załączana elektronicznie????
a może dopinanie napędu załączane elekronicznie???
a może aktywny dyfer w wrc sterowany elektronicznie?
A może sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektronicznie??


Bo tak naprawdę żadna szpera nie spina na stałe czy to mechaniczna czy sterowana elektronicznie - każda ma określony moment spinający ( w przypadku np. płytkowych wstępny i efektywny).

Na stałe to spina jedynie dyfer z mechaniczna blokada albo rozwiązanie w postaci braku dyfra.

No właśnie więc po tak pisać skoro elektronika nic nie spina.

Chodzi o to że elektronika jest zarówno w świetnych rajdowech rozwiązaniach np. w evo9, jak równieżi w EDLu czy Haldexie.
W związku z tym rozróżnianie na elektronicznie i mechaniczne nie ma najmniejszego sensu.

Bo zarówno rozwiązanie elektroniczne ja i mechaniczne może być świetne albo słabe. Wszystko zależy od konstrukcji napędu.

@Aaltonen jak już poprawiasz i przypisujesz innym pisanie bzdur, to rób to z głową, bo sam wypisujesz farmazony i to grube.

Otwarty dyfer pozwala kołom obracać się z różnymi prędkościami, ale (w klasycznej postaci z kołem koronowym i satelitami) dzieli moment dokładnie w stosunku 50:50, w każdych warunkach. Gdy jedno koło trafia na mega śliską nawierzchnię, każde z kół przenosi dokładnie taki sam moment obrotowy - taki jaki jest w stanie przenieść koło o mniejszej przyczepności.

Czteropęd z trzema klasycznymi otwartymi mechanizmami różnicowymi również zawsze i w każdych warunkach dzieli moment obrotowy po równo na każde koło - każde koło przeniesie dokładnie taki moment obrotowy, jaki jest w stanie przenieść koło o najmniejszej przyczepności.

Natomiast spięte sprzęgło międzyosiowe, albo spięta mechaniczna blokada centralnego mechanizmu różnicowego nie dzielą napędu 50:50! Prędkości obrotowe obu osi będą równa, ale momenty nie!

To może napisz w którym momencie napisałem farmazony, bo tylko postawiłeś ogólny zarzut.

Za to ty dalej wypisujesz bzdury, jest dokładnie na odwrót.

Napisałeś że otwarty dyfer klasyczny dzieli moment 50:50 w każdych warunkach - bzdura. Nawet zaczynając jazdę po łuku zaczyna się zmieniać rozkład przekazywanego momentu na półosie.

Jest to związane z tym że we wszytkich przekładniach mechanicznych musi być zachowany iloczyn momentu obrotowego i prędkości obrotowej obu elementów przekładni. (na wejściu i wyjściu) (pomijając starty oczywiście)

Podaje przykład:
Lewe koło może przeniść 1000 Nm, prawe 10 Nm. (prawe koło w powietrzu - mamy tylko bezwładność koła)
Moment na wejściu do dyfra to 500 Nm.
W takim przypadku na lewą półoś trafia 10 Nm a na prawą 490 Nm.
10 Nm nie jest w stanie ruszyć auta z miejsca.
Prawe koło gwałtownie nabiera prędkości (bo przyspiesza je moment 490 Nm) auto natomiast stoi w miejscu.

Jeżeli by było tak jak piszesz to mogły by zaistnieć dwa przypadki:
1) na obie półosie pójdzie 250 Nm i auto by ostro ruszyło.
2) na obie półosie pójdzie 10 Nm (auto będzie stać w miejscu) prawe koło zacznie się powoli obracać - tylko co wtedy z pozostałymi 480Nm??
Praw fizyki nie zmienisz....

W przypadku czterołapa z trzema otwartymi dyframi będzie analogiczna sytuacja.

W przypadku blokady dyfra czyli spięcia mechanicznego będziemy mieć 500 Nm na cały układ półosi. Lewe koło przeniesie 490 Nm i rozpędzi samochód, na prawe pójdzie 10 Nm które rozpędzi samo koło do takiej samej prędkości obrotowej co lewe. (zakładamu że cały jest w powietrzu).

Prosta fizyka i logika.

Napisz tylko gdzie te farmazony????

Cały powyższy post to farmazony oparte na niezrozumieniu pojęcia moment obrotowy, nieznajomości budowy, lub działania mechanizmu różnicowego. Co mam komentować, każde zdanie to brednie...

Jak na razie to ty pokazałeś że coś tam wiesz, tylko nie bardzo wiesz,co z czym jak i dlaczego. Chętnie wszystkim wytłumacze jeżeli mają jakieś pytanie co do zasad działania wszytkich napędów 4x4.
A ty najpierw poczytaj, dopiero potem pyskuj.

OK geniuszu, który nie wie jak działa dyfer...

Ta...

Swoją znajomość tematu przedstawiłeś w poście z *2013-01-05, 19:52*. Dla mnie jest jasne, że przykładając 500 Nm z jednej strony klasycznego mechanizmu róznicowego na obu półosiach będzie po 250 Nm (pomijam straty). Niezależnie czy koła będą poruszać się z tymi samymi prędkościami, czy wystąpi uślizg jednego z nich, czy obu. W podanym przez Ciebie przypadku możesz mieć wątpliwości co się stanie z 240 Nm na prawej półosi, tego koła w poślizgu. Ale na to pytanie odpowiada druga zasada dynamiki ruchu obrotowego... Sam poczytaj, potem popatrz jak jest zbudowany mechanizm różnicowy, potem pouczaj innych.

Chłopie to co piszesz nie trzyma się kupy. Jeżeli przyłożyłbyß 250 nm do lewego koła auto ruszyłoby do przodu. Wiadomo że tak się nie stanie więc teoje dywagacje nie mają nic wspólnego z rzeczywistością.

Dwa pytania pomocnicze:

- jak chcesz przyłożyć 500 Nm na wejściu dyfra, w sytuacji gdy do pokonania siły tarcia na wyjściu wystarczy przyłożenie 20 Nm z górką?
- w jakim czasie, rozpędzając prawe koło momentem 240 Nm, osiągniesz maksymalne obroty silnika, czyli jak długo jesteś w stanie napędzać dyfer momentem 500 Nm?

Dobra, przeczytałem przykład jeszcze raz i zmieniam zeznania. Tam nie ma żadnych 10 Nm, koło wisi w powietrzu!

Dokładnie połowa przyłożonego na wejściu momentu obrotowego posłuży do rozpędzania prawego koła. Ono nie może przenieść żadnego momentu obrotowego, poza tym, który nadaje przyśpieszenie kątowe koła. A ten moment siły nie jest równy 10 Nm, tylko zależny od momentu bezwładności koła i półosi oraz przyśpieszenia kątowego koła, jakie chcesz osiągnąć.

Zaraz się okaże że trzeba się cofnąć do wykresu mocy i momentu w funkcji pr obrotowej bo te 500Nm to jest moment max który będzie malał wraz ze wzrostem pr obrotowej wału korbowego i potem na dyfer wpada nie 500 a 400Nm i gdzie zginęła ta stówka ;-)

Ale piszcie dalej bo fajnie się to czyta.

Zakładamy model uproszczony, moment zmienny w funkcji prędkości obrotowej by niepotrzebnie komplikował sytuację.

Sorry że to powiem ale ta dyskusja do niczego nie doprowadzi, bo jesteś zbyt uparty. Przecież tu nie ma nic trudnego do zrozumienia, wystarczy trochę wyobraźni i logicznego myślenia, podałem wyraźny przykład z uniesionym kołem a ty dalej swoimi stwierdzeniami łamiesz przynajmniej 3 zasadę dymanmiki i zas. zachowania energii.
Jeżeli przykładasz z jednej strony do układu 500Nm, nie może być tak że ci połowa wyparowuje i na wyjściu masz 250. Przecież to co piszesz nie trzyma się kupy i praw fizyki.

Skoro nie umiesz sobie wyobrazić jak można przyłożyc większy moment na dyfer niż wynika to z przyczepności kół, to sorry , przeciaż w sportowej jeździe taka sytuacja ma miejsce prawie cały czas.

Poza tym mylisz pojęcie całego momentu siły rozdzielanego przez dyfer z częścią momentu który zmienia się w siłą trakcyjną na styku opony i podłoża - to ona jest zawsze równa na obu kołach ale na pewno nie moment rozdzielany przez dyfer na poszczególne koła.

Ja nigdzie nie twierdzę, że cokolwiek gdziekolwiek wyparuje. Twierdzę, że jeśli przyłożysz 500 Nm, to na obu półosiach masz 250 Nm. Nie ma innej możliwości, to wynika bezpośrednio z konstrukcji mechanizmu różnicowego.

Umiem sobie doskonale wyobrazić przyłożenie dowolnie dużego momentu obrotowego do czegokolwiek. Problem polega na tym, że w przypadku tradycyjnego samochodu, w sytuacji, gdy jedno z kół nie ma kontaktu z podłożem, przyłożenie na wejściu dyfra stałego 500 Nm na czas dostatecznie długi, by zaobserwować efekty w postaci ruchu samochodu, jest bardzo trudne.

W ostatnim akapicie tworzysz własną rzeczywistość i jakąś nową fizykę. Skąd dyfer ma *wiedzieć* co się dzieje z momentem siły na końcu półosi? Jemu jest *wszystko jedno* czy moment jest źródłem napędu pojazdu, czy grzeje hamulec, czy rozpędza luźno zawieszone koło, czy ściska tensometr w dynamometrze.

Jeszcze jedno pytanie pomocnicze:

- czy jeśli to wiszące w powietrzu koło będzie miało masę 1000 kg to samochód pojedzie?

Wiadomym jest, ze jeśli jest otwarty dyfer to wiekszy moment przekazywany jest tam, gdzie jest najmniejszy opór - dlatego jak z otwartym dyfrem zawisniesz z jednym kołem w powietrzu to ona sie bedzie krecić a drugie będzie stać w miejscu.

dlatego powstały szpery - zeby zablokować dyfer i wymusic obrót drugiego kola... lub elektroszpery które wykrywaja poślizg i hamuja to jedno koło które obraca się za szybko - powoduje to zwiekszenie oporu i przeniesienie momentu na koło które ma styk z powierzchnią.

a co do Xdrive- mialem okazje brac udzial w parugodzinnym evencie w którym jeździło sie po rampach i w terenie - na dzien dziejszy można jechać nawet jeśli jedno dowolne koła ma styk z podłożem (rampa z 3 rolkami) tak wiec mozliwe jest calkowite odpiecie np. tyłu i przeniesienie napedu na przednia oś, dalej jest to realizowane poprzez dohamowywanie koła

Mrrr ma oczywiście rację. Moment przekazywany jest po równo na każde koło w każdych warunkach, to wynika z konstrukcji dyfra gdzie satelity zawsze przekazują moment po równo na obydwa koła koronowe (lewe i prawe). Fakt że każda satelita może się obracać wokó swojej osi sprawia że moment może być przekazany po równo nawet gdy koła koronowe poruszają się z różnymi prędkościami.

@Dominik: tak jak większość ludzi mieszasz pojęcia momentu obrotowego i prędkości obrotowej. Prawe koło kręci się szybko, nie dlatego że tam trafia cały moment, tylko dlatego, że cały moment obrotowy jaki tam trafia nadaje mu przyśpieszenie. Koło ma niewielki moment bezwładności, typowe koło 225/45/17 o masie 20 kg ma moment bezwładności poniżej 4 kg*m^2. Jeśli założymy typowy silnik benzynowy z odcięciem w okolicach 7000 rpm napędzający hipotetyczny dyfer o przełożeniu 1 przez skrzynię biegów z typowym dla pierwszego biegu przełożeniem 13,5 to maksymalne obroty na wejściu dyfra wynoszą ~518,5 obr/min. Z definicji w otwartym dyfrze suma prędkości obrotowych półosi jest zawsze równa dwukrotnej prędkości na wejściu. Więc jeśli lewe koło stoi, to prawe koło przy maksymalnych obrotach silnika będzie się kręcić 1037 obr/min. Jeśli przyłożysz do dyfra 500 Nm to 250 Nm na prawej półosi rozpędzi prawe koło do 1037 w czasie ok. 1,5 sekundy (to wynika z drugiej zasady dynamiki ruchu obrotowego). Gdybyś faktycznie był w stanie tyle przyłożyć, to zaobserwujesz ruch samochodu przez te 1,5 sekundy.

Ale lewe się *nie obraca*, bo opisujesz jedno doświadczenie, a jego efekty przewidujesz na podstawie całkiem innego - zakładasz, że do dyfra przykładasz stosunkowo duży moment obrotowy, tymczasem w rzeczywistym samochodzie z silnikiem spalinowym w takim przypadku NIE przykładasz dużego momentu. Samochód nie jedzie nie dlatego, że cały moment napędza luźno wiszące koło, tylko dlatego że w tym momencie silnik przekazuje na dyfer niewielki moment obrotowy, a nie te założone 500 Nm!

A elektroszpera to zespawany na sztywno dyfer, czyli brak dyfra...

Z kolei xDrive nie może odłączyć tylnej osi, bo sprzęgła wielopłytkowe są na przednich półosiach, a nie ma ich na wale napędzających tylny mechanizm różnicowy. Niezależnie od stopnia spięcia przodu napęd na tył jest. A to *100% na przód* wynika z kolejnego niezrozumienia tematu. 100% jest w sytuacji gdy tył ma zerową trakcję, nie dlatego że coś jest odpinane, tylko dlatego, że tak działa fizyka. Sztywna oś, bez dyfra napędzająca oba koła przenosi moment obrotowy między kołami gdy tylko jest napędzana większym momentem siły, niż jest potrzebny do pokonania siły tarcia na styku jednego z kół z nawierzchnią. W sztywnej osi bez dyfra lewe koło przekazuje 100% momentu, gdy prawe wisi w powietrzu!

@mrrr - kontempluje co napisales :) aczkolwiek efekt koncowy będzie ten sam, em aj rajt?

Jak to powyższe napisałem, to już wiem czego ludzie nie rozumieją i skąd się biorą takie bajki, jak te powyższej napisane przez Aaltonena. Ludzie nie odróżniają momentu obrotowego od mocy!.

Jeśli na wejściu otwartego dyfra damy x Nm, prawe koło *wisi*, lewe *stoi* i magicznie się nie kręci, to na wejściu mamy y obr/min i x Nm, na prawej półosi 2*y obr/min i x/2 Nm, czyli dokładnie taką samą moc. Czyli 100% mocy na prawej półosi. Czyli ludzie mówiąc *otwarty dyfer przekazuje 100% momentu siły na koło bez przyczepności*, chcą de facto powiedzieć, że przekazuje 100% mocy na koło bez przyczepności ;) I w sprzyjających okolicznościach będą mieli rację...

Mrrr wszytko się zgadza, oprócz tego że typowe koło o masie 20 kg i śrdnicy 65 cm ma moment bezwładności rzędu 1,5 kgm^2. (przy 4kgm^2 i 20kg masy musiało by mieć średnicę około 90 cm i całą masę na obwodzie).
Przykładając 250 Nm rozpędzisz to koło do 1037 obr/min w około 0,65 sek a nie 1,5 sek.

Ja od siebie tylko dodam że silnik bez obciążenia,albo z małym obciążeniem pracuje na tzw. charakterystyce dławionej więc osiąga tylko część takiego momentu obrotowego jaki osiąga pod pełnym obciążeniem.

I to jest odpowiedź na to dlaczego auto nie ruszy z podniesionym kołem - nie dlatego że na drugie koło nie trafia moment obrotwy, tylko dlatego że trafia go stosunkowo niewiele.

Można zrobić sobie małe doświadczenie. Stawiając auto na lewarku z jednym kołem w górze ostro strzelamy ze sprzęgła i wciskamu gaz. Jest duża szansa że auto spadnie z lewarka, jeżeli nie będzie stało zbyt stabilnie.

Zamiast promienia podstawiłem średnicę, dlatego wyszedł zły moment bezwładności ;)

Przyznaję rację pieprznąłem się ale nie dlatego że nie odróżniam mocy od momentu tylko dlatego że umknęło mi że prawa półoś będzie się obracać dwa razy szybciej. Tak jak napisałeś moc w całym układzie jest stała, a że moc to moment*prędkość obrotowa, wychodziło mi że na podniesionym kole dalej jest 500 Nm. Ale skoro jedno koło stoi to drugie obraca się dwa razy szybciej! i przez to mamy na nim nie 500 Nm tylko 250 Nm. Teraz się wszystko zgadza, sorry za zamieszanie.

Przypominaja mi sie zajecia z fizy na polibudzie... (: SB - uczy i bawi :)

A wystarczyło zajrzeć do książki Muller Wilk przekładnie obiegowe. Bo dyfer inaczej zwany mechanizmem różnicowym jest przekładnia planetarna (zakładam że mrr wie co to jest) o przełożeniu wewnętrznym równym i_12 = -1. Czyli jakby przytrzymać wał napędowy to kręcąc kołem lewym prawe będzie się obracało z tą samą prędkością ale w drugą stronę. Z tego wychodząc można policzyć przełożenie przy zablokowanym kole prawym, napędzając jarzmo satelitów obraca się koło lewe. i_01=1/(1-i_12). Czyli po podstawieniu i_01 = 1/2. W tym stanie mechanizm działa jak multiplikator: zwiększa prędkość, zmniejsza moment. Czyli koło napędzane połową momentu wejściowego obraca się dwa razy szybciej niż jarzmo. A co z drugim kołem? Nie obraca się, ale moment *na* nim jest. Bilans mocy się zgadza, oczywiście pomijając sprawność przekładni.
Do czego zatem potrzebny jest dyfer? Po prostu różnicuje prędkość na zakręcie. Koło wew obraca się z mniejszą prędkością, bo jedzie po mniejszym promieniu. Zew na odwrót. Codzienna jazda z zablokowanym dyferrencjałem mocno obciążała by półosie napędowe i byłaby mniej komfortowa. Na drugi raz odrazu proponuje zaglądać do literatury fachowej. Pozdrawiam.

Ja natomiast mam nadal żywe wspomnienia wykładów z układów napędowych i mechaniki na wydziale SiMR.

Fajna dyskusja ;-) Tylko fizyka z podstawówki się kłania ... Jeśli zamiast momentu popatrzymy na siłę jaka jest przyłożona do punktu styku opony z podłożem, to (3 zada dynamiki Newtona, miałem to w VII klasie S.P.) - jeśli koło jest na lodzie - ta siła jest znikoma (współczynnik tarcia x siła nacisku), czyli moment (siła x ramię) także znikomy, stąd moment na drugim kole przy otwartym dyfrze też jest minimalny. @Aaltonen - to, że dasz radę zapalić powiedzmy Poloneza na pych (400N?) to nie znaczy, że jak pchasz (lub kiedyś będziesz pchał) wózek z dzieckiem z tą samą prędkością, to przykładasz od razu 400N, prawda? Stąd sławny fail na filmie promującym xDrive (http://www.youtube.com/watch?v=dGWsogAlZLE) - Audi (z wyłączonym ESP) przykłada do rolek moment bliski zeru, więc nawet torsen, który może pomnożyć moment na bardziej obciążonej osi x1.5 (tak? max. 40:60, Spalacz?) nie daje rady, bo +-0 x 1.5 = dalej +-0 ...

Sami Nobliści normalnie. Ten ostatni to jakiś młody bo fizykę z podstawówki pamięta :P

@naLeśnik - pamięta, bo miał potem wałkowaną 4 lata w mat-fizie i 5 na studiach. Choć o trzeciej zasadzie dynamiki Newtona to i bez studiów trudno nie pamiętać ;-)

Czyli nie z podstawówki tylko ze studiów ;)

Ja z podstawówki to pamiętam tylko łapanie za cycki dziewczyn a fizykę i dynamikę to pamiętam ze studiów bo jak zaczynałem fizykę w szkole średniej to pan powiedział: *zapomnijcie czego was uczyli w podstawówce* bo się nagle okazuje że nie ma takiego czegoś jak a=F/m tylko dv/dt=F/m a na studiach na pierwszych zajęciach pan powiedział: *zapomnijcie czego uczyli was w szkole średniej* i tak dalej.

Dziwny ten temat amator vs zawodowiec, napisze Ci coś, zawodowiec to ktoś kto ma umiejętności i doświadczenie, amator tego nie ma, a ty obrazujesz tu różnice w poziomie technicznym aut. Śmieszne to wszystko dla mnie bezurazy, ale jeśli w te Audi wsadzisz np. Kuzaja, Hołowczyca to w tym amatorskim pościgu zrobi 2 albo 3 czas bo właśnie on jest zawodowcem w cywilizowanym Audi, w ogóle kto się sciga w audi? bo ja nie widze walorów tego auta poza tym że jest wygodne, to tak jak bmw 7 albo sklassa wjechać na kjs hehehe

@rallysjafor, ojej... przecież to wszystko z przymrożeniem oka jest napisane... nie chce mi się pisać tego samego jeszcze raz, ale generalnie chodzi o to, że jak ktoś przyjedzie seryjnym autem i wykręci dobry czas to publiczność myśli, że to auto jest takie dobre, a jeżeli ktoś przyjedzie takim samym autem ale z głośnym wydechem, obniżonym zawieszeniem, kolorowymi sprężynami, itd... i wykręci dobry czas to wtedy już nikt nie pomyśli, że auto samo jedzie, ale, że zawodnik jest bardzo dobry, ogarnia auto, itd...

o walorach Audi możesz przeczytać w katalogu z wyposażeniem, w streszczeniu to ma napęd na cztery koła i ponad 200 KM, i tyle wystarczy aby amatorsko ścigać się z innymi autami o podobnych parametrach...